受疫情影響，目前，很多小區(qū)、村落都開始實行封閉式隔離管理，快遞員、外賣員等外來人員均不能進(jìn)入小區(qū)，面對送至小區(qū)外的快遞和外賣，很多消費(fèi)者都感覺到苦惱和無奈。

毋庸置疑的是，在疫情面前，采取嚴(yán)格的小區(qū)管理和自我隔離，這確實是一種有效遏制疫情蔓延的舉措。之所以不準(zhǔn)小區(qū)以外的人進(jìn)入小區(qū)，核心原因就在于外來人員頻繁出入會降低小區(qū)居民的安全性。在這個特殊時期，從快遞到外賣配送，人們都迫切地希望能有一種無人配送的服務(wù)，這樣就可以方便、安全地取到快遞了。

事實上，在科技公司的努力下，無人運(yùn)輸早已成為現(xiàn)實，多家科技公司都已經(jīng)加入到無人配送陣營之中。那么，在疫情期間，在人們急迫需要無人送貨的時候，為什么無人運(yùn)輸還沒辦法普及呢?無人送貨全面普及的時代還需要多久才能到來呢?今天，筆者就和大家一起來聊聊這些問題。

無人送貨時代乃大勢所趨 阿里京東順豐美團(tuán)亞馬遜均已入局

不可否認(rèn)的是，盡管今天無人配送的普及度還不夠，但無人配送未來一定會爆發(fā)。這一點(diǎn)，各家科技、投資公司都以實際投入，對這一觀點(diǎn)表達(dá)了支持。在筆者看來，之所以說無人送貨時代乃大勢所趨，核心原因有以下幾個。

一方面，無人配送絕對不是一個僅限于疫情期間才爆發(fā)出來的需求，這是一個持續(xù)存在的需求。

在本次疫情中，很多快遞公司和外賣平臺推出了“無接觸配送”服務(wù)，這個服務(wù)的出發(fā)點(diǎn)就是基于安全角度考慮的。如果能有無人車和無人機(jī)進(jìn)行配送，那么縱然是在疫情期間，將快遞和外賣送至樓下甚至家門口也并不是不可能。

在日常的生活中，快遞員、外賣配送員和消費(fèi)者之間的糾紛屢見不鮮，很多糾紛不僅給消費(fèi)者帶來了經(jīng)濟(jì)損失，甚至還有消費(fèi)者受到了人身傷害。從某種意義上來說，存在人與人進(jìn)行交流、交易的環(huán)節(jié)，都有可能對參與人的安全產(chǎn)生一定概率的威脅。如果是機(jī)器人來給消費(fèi)者進(jìn)行快遞和外賣的配送，這將有效解決客戶與配送環(huán)節(jié)糾紛，提升消費(fèi)者和整個交易環(huán)節(jié)的安全度。

另一方面，無人送貨對快遞公司、外賣平臺來說也有著非常深遠(yuǎn)的意義。目前，全國的快遞員數(shù)量已經(jīng)超過320萬人。根據(jù)美團(tuán)透露的數(shù)據(jù)顯示，2019年從美團(tuán)獲得收入的外賣小哥有370萬。

按照目前外賣小哥數(shù)量和快遞配送員數(shù)量的增長態(tài)勢，如果算上餓了么，在最近幾年，全國快遞員和配送員加起來勢必會超過1000萬人。如果按照月均5000元的工資標(biāo)準(zhǔn)，每個月快遞員和配送員所產(chǎn)生的成本將非常驚人。

面對這樣龐大的人員成本，如果能夠有一部分人員被機(jī)器人所替代，這將會給平臺方節(jié)省很大的成本。而且，不容忽視的是，在外賣配送的過程中，在一些復(fù)雜路段和特殊天氣中，外賣和快遞配送所引發(fā)的交通事故也影響到配送員們的安全問題。受限于區(qū)域人力配備的影響，在惡劣天氣、擁堵復(fù)雜場景、人員缺少的情況結(jié)合在一起的時候，配送員的效率也會大受影響，進(jìn)而影響大整體的平臺服務(wù)。

這樣一來，從平臺方的角度來看，積極研發(fā)和推廣無人配送技術(shù)，能從成本，安全、效率方面有明顯提升，是整個無人化和自動化進(jìn)程中的一個非常重要的組成部分，是商業(yè)變革中一個必經(jīng)的過程。

正是如此，以無人車和無人機(jī)為主的無人配送產(chǎn)品，正在逐步被阿里、京東、順豐、美團(tuán)、亞馬遜、大疆等公司重點(diǎn)突破，成為整套無人配送解決方案中的重要環(huán)節(jié)。不管是企業(yè)方還是資本方，都已經(jīng)意識到無人送貨時代乃大勢所趨，誰先搶先占位搶先獲得優(yōu)勢，誰就可能在未來擁有更多的機(jī)會。

無人送貨當(dāng)前已進(jìn)入小規(guī)模測試階段，但距離大規(guī)模應(yīng)用依舊為時尚早

近日，亞馬遜就發(fā)布了一項新的專利。在亞馬遜新申請發(fā)明的這個無人送貨系統(tǒng)中，通過自動駕駛汽車和無人機(jī)的協(xié)調(diào)，這套系統(tǒng)能將包裹運(yùn)送至客戶門口或者社區(qū)。而在此前，京東、美團(tuán)等中國科技公司也已經(jīng)開始對無人送貨進(jìn)行小規(guī)模測試，主要采取的便是無人車和無人機(jī)兩種模式。

在一些校園中，無人車配送快遞已經(jīng)成為事實，無人車的爬坡、自我調(diào)節(jié)能力都表現(xiàn)不錯。從技術(shù)的角度來看，目前無人車和無人機(jī)在配送的流程方面已經(jīng)障礙不大，但在各種復(fù)雜的場景中，這些無人配送設(shè)備要完美、高效地適應(yīng)，還需要持續(xù)測試。

這樣一來，盡管人們非常迫切地需要有無人配送，但目前距離無人配送大規(guī)模爆發(fā)依舊為時尚早，所以我們在本次疫情中也沒辦法看到無人配送設(shè)備頻繁出現(xiàn)。為什么呢?

從政策上來說，由于整個無人車、無人機(jī)處于測試階段，所以他們的牌照尚處于發(fā)放早期。政策如果還沒有放開，這將影響著無人配送時代的來臨。不容忽視的是，如果會有無人配送牌照大規(guī)模發(fā)放，那么就會有一批快遞員及配送員工作被機(jī)器替代，在此之前，先給大家解決新就業(yè)問題的出路，或許才會迎來牌照大規(guī)模發(fā)放。

從技術(shù)上來看，無人配送還是一種研究性解決方案，不管是單獨(dú)的無人車、無人機(jī)，還是將無人車、無人機(jī)、人工結(jié)合在一起的整套無人配送解決方案，其在配送過程中穩(wěn)定性還有待考驗。在實際的無人配送過程中，廣大的科技公司還需要對路況、場景有更多深入的測試、研究、突破。其中，尤其是在應(yīng)對復(fù)雜場景中，如何智能調(diào)節(jié)無人運(yùn)輸設(shè)備的速度，以保障運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定和安全，這還是需要大量測試、優(yōu)化才可以解決的問題。

從成本上來說，目前無人車的研發(fā)和生產(chǎn)成本依舊很高。從幾十萬到幾萬?，如果將這些不同配置的無人車投入產(chǎn)出比去做比較，那么面對高昂的研發(fā)成本，當(dāng)前的無人車生產(chǎn)效率還并不算劃算。

只有無人車和無人機(jī)在成本方面可以降低下來，真正讓機(jī)器的工作效率提升起來，這才有望將社會和技術(shù)的生產(chǎn)力提升到更好，人工的工作才有必要讓機(jī)器來替代一部分。

從這些方面來看的話，目前距離無人配送大規(guī)模應(yīng)用還為時尚早。已經(jīng)入局的科技企業(yè)們，誰先率先在成本、技術(shù)方面取得突破，誰就有可能在未來的無人配送大戰(zhàn)中占據(jù)先機(jī)。

因此，可以肯定的是，無人配送乃大勢所趨，伴隨著未來技術(shù)的成熟，一定會有一部分人工的配送工作被機(jī)器所替代。不過，大家不用擔(dān)心的是，無人機(jī)和無人車在很長一段時間內(nèi)不會完全替代人工，在一些特殊物品方面，人工依然有著重要的價值。

不止是無人配送是大趨勢，商業(yè)社會機(jī)器化、無人化也是大趨勢。舊的工作崗位在逐步替代的過程中，人類也會擁有新的工作。無人配送逐步替代人工的過程中，外賣員和快遞員也會有新的工作，無人配送，對于外賣員、平臺、消費(fèi)者來說也許都是一件好事。