圖片來自“億歐網(wǎng)”

“國內(nèi)現(xiàn)在有沒有一家對標(biāo)Nuro的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司”和“我能不能在中國創(chuàng)辦一家類似Nuro的公司”，這是2019年春節(jié)后，自動駕駛投資領(lǐng)域和創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域被討論最多的兩個問題。

2019年2月11日，中國農(nóng)歷春節(jié)假期后的第一個工作日，財大氣粗的軟銀就給了市場一個驚喜：軟銀愿景基金（SoftBank Vision Fund）豪擲9.4億美元入股美國硅谷無人駕駛物流創(chuàng)業(yè)公司Nuro，創(chuàng)下自動駕駛獨(dú)立初創(chuàng)企業(yè)的單輪融資紀(jì)錄。

這家成立不到三年的自動駕駛公司主打的是無人駕駛配送，Nuro的無人配送小車最高速度不超過40km/h，從2018年6月開始，與位于鳳凰城郊區(qū)Scottsdale的Kroger超市合作，進(jìn)行食品雜貨的配送試點(diǎn)。

兩天后，圖森未來官宣D輪融資9500萬美元，由新浪資本領(lǐng)投，雖然遠(yuǎn)不及軟銀狠砸近10億美元來得震撼，但在被稱為資本寒冬的2019年，物流獲得資本持續(xù)青睞，成為一個不小的熱點(diǎn)。

經(jīng)歷過前幾年的瘋狂之后，自動駕駛的投融資在2018年下半年開始顯得更為冷靜。去年11月，Google旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo的CEO約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）就給一度火熱的自動駕駛行業(yè)潑了一盆冷水：“未來幾十年內(nèi)，自動駕駛技術(shù)還無法做到無處不在，無人駕駛汽車將一直存在限制?！?/p>

如今的自動駕駛競爭正在逐漸轉(zhuǎn)向?qū)β涞貓鼍暗臓帄Z。和乘用車相比，物流應(yīng)用領(lǐng)域比較受限，任務(wù)目的明確，可以在現(xiàn)有的前提下比較容易實(shí)現(xiàn)自動駕駛，并且從法律法規(guī)以及對城市生活的影響上來看，相對也是比較小的。循序漸進(jìn)推自動駕駛商業(yè)化落地，物流車輛是非常好的切入點(diǎn)。

競爭日趨激烈的自動駕駛干線物流即重卡為主的場景仍有一定熱度，在Nuro獲巨額注資后，城市物流配送逐漸成為新的落地應(yīng)用熱點(diǎn)，也帶動半封閉的無人駕駛配送受到市場關(guān)注。突破政策法規(guī)限制后，各類場景落地都將有更大的發(fā)展空間。

從干線物流到城市配送

2015年-2017年，自動駕駛物流的創(chuàng)業(yè)公司如雨后春筍般出現(xiàn)，它們大多聚焦于城際之間的干線物流。

2015年9月，圖森未來成立，專注于大型貨運(yùn)卡車自動駕駛系統(tǒng)自主研發(fā)。2016年1月，離開Waymo的安東尼·萊萬多斯基（Anthony Levandowski）創(chuàng)立了無人駕駛卡車公司Otto。隨后陸續(xù)涌現(xiàn)了主線科技、智加科技、CIDI、嬴徹科技等專注于城際物流的初創(chuàng)公司。

卡車巨頭們也盯著這個市場。今年1月的CES上，戴姆勒股份公司（FWB：DAIGn）宣布，未來幾年將在全球投入5億歐元，在十年內(nèi)實(shí)現(xiàn)高度自動化駕駛卡車（SAE標(biāo)準(zhǔn)L4級）的投產(chǎn)使用。

在不進(jìn)則退的年代，要想保持良好的銷量，那必須不斷推出新技術(shù)、新產(chǎn)品，自動駕駛技術(shù)則是戴姆勒在卡車領(lǐng)域進(jìn)擊的重要手段。

2015年，戴姆勒旗下的福萊納Inspiration自動駕駛卡車獲得了全球首個自動駕駛商用車道路行駛牌照。第一款具備半自動駕駛技術(shù)（SAE標(biāo)準(zhǔn)L2級）的福萊納Cascadia將于2019年投產(chǎn)上市。

但是無論是在國內(nèi)還是國外，自動駕駛卡車的干線物流發(fā)展都不是非常順利。圖森未來合伙人兼產(chǎn)品副總裁吳楠對《財經(jīng)》記者坦言，國內(nèi)主要受法律法規(guī)限制，高速公路還沒有放開，所以他們之前在港口做了非常多的工作，高速公路的測試和應(yīng)用還是以在美國為主。

而在美國，雖然由于人力成本高企，企業(yè)對于自動駕駛來減少卡車司機(jī)的雇傭比較有興趣，但同樣的，司機(jī)也成為了最大的阻礙。

目前，美國卡車司機(jī)工會是自動駕駛卡車最大抵制者。2017年7月，美國卡車司機(jī)工會說服國會議員將卡車置于無人駕駛法案之外。

在該工會的網(wǎng)站上，用戶會發(fā)現(xiàn)有關(guān)大多數(shù)人不愿意接受無人駕駛汽車等相關(guān)研究的鏈接，說明大多數(shù)人不愿意擁抱無人駕駛的汽車，美國卡車司機(jī)工會還提出了對無人駕駛卡車運(yùn)輸危險物品的擔(dān)憂。

面對美國卡車工會的抵制，戴姆勒卡車北美CEO Roger Nielsen對《財經(jīng)》記者表示了擔(dān)憂。Roger Nielsen認(rèn)為，在發(fā)展自動駕駛技術(shù)時，法規(guī)和政策將對技術(shù)發(fā)展產(chǎn)生重要的影響。但不可否認(rèn)的是，自動駕駛技術(shù)使得駕駛更為安全，并減少卡車司機(jī)們的壓力，給予他們更多的個人時間。

瞄準(zhǔn)城市干線物流市場的自動駕駛卡車余溫尚未退去，2019年2月11日，財大氣粗的軟銀就給了市場一個驚喜：軟銀愿景基金（SoftBank Vision Fund）豪擲9.4億美元入股美國硅谷無人駕駛物流創(chuàng)業(yè)公司Nuro，創(chuàng)下自動駕駛獨(dú)立初創(chuàng)企業(yè)的單輪融資紀(jì)錄。

2018年6月，全球最大的生鮮連鎖超市Kroger宣布與Nuro達(dá)成合作，將使用后者的L4級無人配送車，來提供送貨服務(wù)，在當(dāng)年秋季開始試運(yùn)營。Kroger在美國擁有2800家門店，覆蓋35個州，每天服務(wù)超過900萬名用戶，其中有將近四分之三的用戶訪問或使用Kroger的送貨服務(wù)。

隨后，在美國監(jiān)管相對寬松的亞利桑那州，Nuro與食品零售商Fry’s Food合作，進(jìn)行雜貨無人配送服務(wù)。

在中國，原滴滴高級副總裁、研究院院長何曉飛在離開滴滴出行后，于2018年3月創(chuàng)立了飛步科技，到今年2月21日，飛步科技與中國郵政、德邦物流達(dá)成戰(zhàn)略合作，三方一同打造的自動駕駛貨運(yùn)車已經(jīng)在3條公開路線上運(yùn)行三個月，運(yùn)送了6萬件快遞。

軟銀狠砸近10億美元背后

在兩年前，一位自動駕駛公司的高層人士曾對《財經(jīng)》記者感慨，“現(xiàn)在行業(yè)里沒有做無人駕駛超過三年的公司，成員很多都是從Waymo來的?！倍鳱uro正是一家“谷歌系”的創(chuàng)業(yè)公司。

美國的自動駕駛投資人對于谷歌或者說Waymo出來的創(chuàng)業(yè)者可以說十分偏愛。2016年1月，離開Waymo的安東尼·萊萬多斯基（Anthony Levandowski）創(chuàng)立了無人駕駛卡車公司Otto，后被Uber以6.8億美元的價格收購。而由前 Waymo CTO Chris Urmson等人創(chuàng)立的Aurora在2月份也同樣獲得了高額的融資：亞馬遜、紅杉資本和殼牌投資部門共同投資超過5.3億美元。

“軟銀這次投Nuro，最主要的還是看重他們的團(tuán)隊(duì)?！眹鴥?nèi)一家頭部自動駕駛公司CEO對《財經(jīng)》記者表示。

2016年，前谷歌無人車團(tuán)隊(duì)首席軟件工程師朱佳俊與谷歌計(jì)算機(jī)視覺和機(jī)器學(xué)習(xí)負(fù)責(zé)人、首席工程師Dave Ferguson出走，創(chuàng)辦了用于載物的自動駕駛公司Nuro，和老東家自動駕駛載人并不直接競爭。

很快的，在谷歌無人車團(tuán)隊(duì)工作長達(dá)八年的朱佳俊和同為元老人物的Ferguson吸引了投資人的目光，在A輪融資中，高榕資本、真格基金等機(jī)構(gòu)以及網(wǎng)易創(chuàng)始人丁磊共投入了9200萬美元。

如今，技術(shù)實(shí)力雄厚的Nuro更是獲得了近10億美元的融資。而這筆錢則是來自從2016年開始在自動駕駛領(lǐng)域巨資投入的軟銀集團(tuán)及其愿景基金。

在零部件方面，2016年320億美元收購英國半導(dǎo)體公司ARM，2017年9月領(lǐng)投激光雷達(dá)企業(yè)Innoviz，同年10月牽頭投資地圖初創(chuàng)企業(yè)Mapbox1.64億美元，2018年7月領(lǐng)投了攝像頭企業(yè)Light1.21億美元的D輪融資。

而在落地場景方面，2018年中對通用收購的GM Cruise投資22.5億美元，中國春節(jié)假期剛過，又是一筆近9.4億美元的天價投資砸向了Nuro。

自動駕駛也只是軟銀AI布局的一角，在孫正義看來，在接下來的30年里，會有自動駕駛汽車、無人機(jī)來配送人員、貨物和食物，人工智能將使交通事故的發(fā)生率變?yōu)榱恪?/p>

在投資布局上，軟銀經(jīng)常一出手就是大手筆。這個手握千億資金的日本操盤者在近期接受媒體采訪時表示，大部分風(fēng)投都是在為他們做前期準(zhǔn)備，軟銀專注后期階段，“他們的商業(yè)模式已被證明是一個成功的模式，它們有望成長為絕對的行業(yè)第一。這才是我們關(guān)注的投資對象?！?/p>

在L4及以上的無人駕駛賽道上，Waymo保持絕對領(lǐng)先，其他公司的技術(shù)都還處在發(fā)展追趕的階段。而自帶谷歌光環(huán)的朱佳俊和Ferguson自然是孫正義口中“有望成為行業(yè)第一”那一批企業(yè)。更何況在城市無人車物流配送這條細(xì)分賽道上，Nuro確實(shí)已經(jīng)搶占先機(jī)。

另一方面，多位機(jī)構(gòu)投資人對《財經(jīng)》記者表示，自動駕駛行業(yè)目前仍處于燒錢階段。在他們看來，軟銀的做法不難理解，除了多賽道布局，就是砸他們認(rèn)為足夠多錢，“耗死”其他對手。

Nuro會在中國復(fù)制嗎？

在資金的追捧下，很多自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司已在此前成為“獨(dú)角獸”，但這些估值10億美元的自動駕駛公司所暢想的場景大多是“Robotaxi”，即無人駕駛出租車服務(wù)，激進(jìn)些預(yù)測，在城市的大規(guī)模應(yīng)用至少還需要5年－10年。

這么長的賽道不可能一直靠VC、PE等投資機(jī)構(gòu)提供資金支持，它們必須為客戶創(chuàng)造價值、形成自身造血能力，但遺憾的是，這樣的企業(yè)并不多。

2018年11月，Google旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo的CEO約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）就給一度火熱的自動駕駛行業(yè)潑了一盆冷水：“未來幾十年內(nèi)，自動駕駛技術(shù)還無法做到無處不在，無人駕駛汽車將一直存在限制?！?/p>

同樣的，在今年的電動汽車百人會上，吳楠也對媒體表示，乘用車自動駕駛L4、L5級別的落地并沒有那么快。從2018年起，做自動駕駛的企業(yè)開始找其他的落地場景，熱度最高的是自動駕駛卡車領(lǐng)域，“很多人都說2018年是自動駕駛卡車的元年”。

其實(shí)不只是城際重卡，Nuro這樣的低速城市物流場景正在自動駕駛公司追求快速落地的新戰(zhàn)場。“軟銀巨資入股Nuro，對大家的震動很大，可能是指出了慢速自動駕駛落地的道路。”一家與Nuro有過接觸的中國投資人對《財經(jīng)》記者表示。

2月11日之后，想要成為中國“Nuro”的公司開始冒頭。3月中旬，一家國內(nèi)知名風(fēng)險投資公司收到創(chuàng)業(yè)者投來的商業(yè)計(jì)劃書，希望做中國Nuro，但先從封閉園區(qū)的無人駕駛物流做起。

從技術(shù)上來說，Nuro的物流配送模式比無人駕駛載客服務(wù)更簡單，30公里－40公里/小時這一更低的速度對于傳感器和算法的技術(shù)要求是有所降低的，成本也更低，利于商業(yè)化落地和推廣。

但這也意味著Nuro的技術(shù)門檻相對較低，場景落地更考驗(yàn)的是創(chuàng)業(yè)公司對接服務(wù)的能力。否則一旦商業(yè)模式跑通，其他自動駕駛技術(shù)領(lǐng)先的公司遷移至低速的城市物流領(lǐng)域并沒有太大的難度。

不少投資人和創(chuàng)業(yè)者并不看好中國出現(xiàn)一個類似Nuro的企業(yè)。首先就是中國應(yīng)用場景的缺乏。Nuro被軟銀砸下近10億美元的原因除了團(tuán)隊(duì)，還有已經(jīng)和全球最大的生鮮連鎖超市Kroger達(dá)成合作，國外人力成本高，且線下商超送貨上門的需求更大。

而中國所對接的并不是這類商超，順豐、三通一達(dá)等快遞公司、京東物流、菜鳥網(wǎng)絡(luò)等電商物流平臺，美團(tuán)、餓了么等外賣平臺以及達(dá)達(dá)專送等業(yè)務(wù)是對于自動駕駛的城市配送更有需求的。

換言之，在國內(nèi)，要想成為Nuro，所能夠獲取的利潤并沒有在美國那么大，大概率是成為已有快遞公司的技術(shù)提供商，更何況菜鳥、京東以及美團(tuán)都在研究自己的自動駕駛配送技術(shù)，或者有針對性的戰(zhàn)略投資，如京東在長沙投資的行深智能。

同時，Nuro這樣的配送或者說城市物流服務(wù)，開展業(yè)務(wù)需要進(jìn)入城市開放道路。相較于美國寬松的路測法規(guī)，中國對于這一塊的政策法規(guī)仍需完善。沒有政策突破。

在現(xiàn)在的融資以及競爭環(huán)境下，自動駕駛公司需要更為務(wù)實(shí)，從具體場景出發(fā)，通過更簡單的服務(wù)逐漸開拓市場，并積累數(shù)據(jù)和打磨系統(tǒng)，是前進(jìn)方向。

中國的無人駕駛公司應(yīng)該抓住這個機(jī)會，國內(nèi)有豐富的落地場景，機(jī)場接駁、礦車物流、商業(yè)綜合體、工業(yè)園區(qū)、微循環(huán)出行等等，無人駕駛公司如果和其他行業(yè)開展協(xié)作創(chuàng)新，能更快找到商業(yè)化落地路徑。

“資本寒冬”之時，資金會向頭部企業(yè)聚集，該如何定義頭部？不只是團(tuán)隊(duì)與技術(shù)，資本也會選擇可以自我造血的企業(yè)，踏踏實(shí)實(shí)跑通商業(yè)模式，做大規(guī)模，由易到難，是更明智的選擇。