科技界如果有性格，那么健忘絕對是其中之一。

好像已經有一段日子，我們不再討論BAT整整齊齊殺入某個風口，糾纏到難解難分。甚至討論具體行業(yè)的時候，BAT并舉的修辭都已經不那么常見。

移動互聯網帶來的C端市場爆發(fā)，好像就在眼前，又好像已經過去了很久。

好玩的是，故事常換常新，套路經年依舊。當我們似乎很難再復制移動支付、O2O、直播的盛況，產業(yè)市場卻成為了科技巨頭新的“搶灘登陸”舞臺。

這個秋天，似乎第一個產業(yè)市場風口已經浮現，那就是已經被科技界心心念念很久的車。

區(qū)別于被廣泛討論的科技企業(yè)直接造車和無人駕駛，近幾個月我們看到科技巨頭頻頻展開的動作，更多是與車企合作，面向已有汽車市場提供廣義范疇內的車聯網服務。

突然驚起一池秋水的車聯網，究竟蘊藏著何種魔力?這個好像已經老生常談的話題，為什么突然又被BAT們提上了日程?

讓我們嘗試從頭厘清其中文章。

四方諸侯：這個秋天的車聯網盛宴

讓我們先回顧一下，當暑氣褪去之后，科技巨頭們與車聯網的故事是如何一步步升溫的。

先說很早就與上汽合作過榮威系列的阿里。將YunOS升級為AliOS之后，汽車就成為了阿里在交互系統領域的絕對主力。而后更是與上汽一同孵化了躋身“動物園系列”的斑馬，作為整個阿里在車聯網領域的戰(zhàn)略落子。

這個秋天，斑馬網絡宣布完成首輪融資，融資額超16億，成為新晉獨角獸。隨后在云棲大會上阿里發(fā)布了一系列斑馬與AliOS的新成果，并公布了規(guī)模不小的車路協同計劃。

按照常識，AT顯然是不能分開的。

10月18日，在世界智能網聯汽車大會上，馬化騰明確表示車聯網將是騰訊擁抱產業(yè)互聯網重要切入點之一，并且公布了騰訊正在做車載微信的消息。微信的超級平臺價值，對于車聯網產業(yè)顯然是一顆重磅炸彈。而微信此前已經公布了AI in Car計劃，騰訊云已經與一汽、寶馬、長安等車企達成車聯網方向的合作。

11月1日，騰訊召開了全球合作伙伴大會，首次公布了智慧出行戰(zhàn)略，在“四橫兩縱”的架構中，車聯網可以視作騰訊出行夢的核心組成部分。

而在AI領域重兵部署的百度，也在將矛頭拉到更近的車聯網上。不久前，百度宣布了DuerOS的車載版，小度車載OS。隨后又提出了Apollo的車路協同開放方案，百度地圖的智能交通解決方案等等。10月26日，百度與長城汽車簽署車聯網戰(zhàn)略合作，合作范圍覆蓋百度小度車載OS、百度車載視覺AI、百度車載語音AI等多項百度AI業(yè)務。

11月1日百度世界大會上，發(fā)布了ACE智能城市計劃。其中車與路的技術解決方案順理成章占據了主流。至此，BAT都以極高規(guī)格亮出了對汽車行業(yè)的期待。

而在BAT之外，更多科技巨頭也開始了車聯網領域的技術供應和產業(yè)滲透。不久前的華為HC大會上，不僅官宣了與奧迪的自動駕駕駛合作，還在HC第一天，宣布了與車聯網行業(yè)“老油條”博泰的合作。雙方將基于OceanConnect平臺，在打造車聯網服務的技術升級。

這也是華為首次宣布車聯網方向的戰(zhàn)略合作。

從各種意義上來說，這個秋天都像是中國科技巨頭在車聯網市場上集體亮兵刃的時候。這里可能會帶來疑問的地方在于，車聯網并不是什么新興風口，甚至有點老生常談的意思。那么為什么科技行業(yè)要在此時“舊瓶裝新酒”一番?

于是我們要回到這場熱鬧宴席的起點：科技巨頭們，到底想給車聯上什么網?

一個入口：車聯的到底是什么網?

從基本定義上來說，車聯網并不是什么高深莫測的東西，甚至今天每臺新車上都或多或少搭載了車聯網技術。

比如說遠程報警、駕駛記錄儀把數據上傳云端，再比如車載屏幕的娛樂和導航功能，這些都需要車本身連接網絡來實現。

如果我們從產品邏輯上看，這些花樣繁多的車聯網解決方案，都是復制移動互聯網的產品邏輯。而車載屏幕和手機APP是最重要的兩個車聯網載體。

這種技術模式發(fā)展了若干年，但始終沒有解決一個問題：駕駛者要分心去觸屏控制手機和汽車屏幕，是一件非常尷尬的事。

或許我們可以這樣認為，觸屏交互的邏輯，決定了車聯網技術始終是在給駕駛員做加法。再好的功能，也無法其導致駕駛員愈發(fā)疲勞這個現實。所以有個說法，汽車上最沒價值的就是那塊屏幕。

而AI帶來的語音交互正在改變這個問題?；趯υ挼能囕v指揮和服務喚醒，讓車聯網服務可以在駕駛過程中被呼喚出來，且不影響駕駛正常進行。

把語音交互作為起點，產品工程師們自然而然發(fā)現了更多可以用新的交互技術完成的駕駛升級體驗。比如AR導航，這個功能在高架橋上很有用，而它所依托的是AI帶來的機器視覺能力與云計算賦能的AR運算能力;又比如車輛乘客可以控制自己座位的車窗和空調，這依靠的是麥克風陣列與傳感器，配合語音交互來完成。

所以說新的車聯網，其實只有一個關鍵節(jié)點改變了，那就是交互入口的升級：駕駛者不必再停車按鍵和觸屏來呼喚網絡服務，而是直接完成與車輛的語音和視覺、傳感交互。

這個唯一入口，帶來了產業(yè)的兩種升級。

一是車聯網可以直接參與到駕駛過程中來，而不必像以前那樣僅僅作為停車時的玩物。比如語音控制的精準導航、AR導航等等。

二是語音交互帶來了車主在駕駛過程中，可以完成更多服務，甚至消費的可能。比如車載支付、車載電商。

當科技廠商與車企同時發(fā)現，語音交互與背后的AI技術，似乎成為目前駕駛體驗的唯一升級工具，那么這個入口的價值也就浮現在了車聯網行業(yè)的發(fā)展路線上。

而有意思的是，這個入口建立在大量AI技術與解決能力的基礎上，比如語音識別、語義理解、知識圖譜，以及AI技術背后的服務與產品，比如云計算、地圖、支付、電商等等。

恰好這些因素，沒有一項是車企與背后供應鏈的強項。當然也不是沒有車企嘗試自己打造新的車聯網系統，或者購買此前供應商的升級方案。但歸根結底，基礎的AI能力還是要從云計算與AI巨頭那里獲取。而基于開源方案研發(fā)的車企車聯網平臺，往往充滿了槽點。

最終結論，大概是在AI語音交互作為入口的車聯網產業(yè)升級里，車企一定要與科技巨頭進行合作，區(qū)別只是合作的方式與深度而已。

那么反過來在科技巨頭這邊，車載場景是一片企業(yè)服務市場的處女地。目前BAT已經開始調轉車頭，駛入B端市場的廣闊海洋里。顯然汽車場景是不可丟棄的兵家必爭之地。于是進B端先進汽車，似乎成為了巨頭間的新默契。

而從長遠趨勢上看，科技企業(yè)進入汽車市場是一個全球公共命題。而在自動駕駛尚不成熟，互聯網造車雷區(qū)密布的今天，科技巨頭們似乎需要一個相對保守但又真正能進入汽車市場的撬點。AI與車聯網的故事，正好填補了這一需求。

于是我們看到了AI入口下，巨頭們打著各種旗號駛入了車聯網領域，爭搶合作資源。但基于B端市場的復雜度，我們會發(fā)現近乎每一家科技企業(yè)都面臨同樣的問題：車聯網到底從哪里開始做?

二元對立：科技巨頭的面子與里子

所謂車聯網從哪開始做，不是說BAT摸不著做車載AI的頭緒，而是他們想要塞進來的東西太多——甚至可能超出了車企和汽車行業(yè)所能承載的范疇。

本質上來說，今天的車聯網市場是這樣一個情況：原本車企(以自主品牌為主，合資和進口品牌占少部分)和供應商玩得挺好。雖然沒有大紅大紫，但也算安穩(wěn)。突然大家發(fā)現確實有個更好的溢價方案，但這件事的復雜程度現有的合作關系搞不定。必須引入新的合伙人，但是新的合伙人能力雖然足夠，但隊伍龐大，胃口更大。它們的到來，似乎要把目前的局勢變得復雜。

如果BAT可以像創(chuàng)業(yè)公司，或者車聯網產業(yè)中的供應商一樣，針對市場需求提供技術產品和場景解決能力，那么它們的優(yōu)勢恐怕是難以質疑的。車聯網今天依賴的幾個主要技術基礎：AI語音、云計算、自動駕駛算法，都掌握在科技公司手中。著名車聯網企業(yè)博泰，都只能先后與百度、華為合作，尋找上游技術的支持。

加上生態(tài)、資本、品牌的優(yōu)勢，讓車聯網這局棋，科技巨頭的優(yōu)勢非常明顯。討論車聯網會不會又是一個BAT游戲，基本是無意義的。

但面子上的光鮮，并不代表里子的好過。

如果從科技巨頭本身的視野看去，車聯網當然不是一個單純的產業(yè)端口，而是BAT自身生態(tài)向產業(yè)互聯網與產業(yè)AI方向的過渡，甚至很可能被視為關鍵過渡。所以每一家科技巨頭，希望的都不只是做一個技術供應商，而是期待由自己去定義車聯網的產業(yè)價值，把故事講圓滿。于是我們看到斑馬提供的汽車OS體系，連接了支付寶、飛豬旅行、高德地圖等等阿里生態(tài)。而百度的車聯網解決方案，集中體現了DuerOS、Apollo的布局。

同樣，BAT也不可能放棄自身的生態(tài)優(yōu)勢，打造獨立的車聯網產品。我們無法想象騰訊不做車載微信，而是單獨做個“車信”出來。

BAT做車聯網的里子，是必須要夾帶“生態(tài)私貨”，甚至把車聯網當做未來更廣泛B端生態(tài)的開局。這導致科技巨頭們的車聯網產品上的邏輯，都是“以我為主”，各說一套。從車企、媒體到消費者，已經很難去仔細對比科技巨頭們的車聯網方案差異化。這或許直接導致接下來車聯網陷入缺乏技術標準化，各講各故事的尷尬。

技術優(yōu)勢和生態(tài)任務，成為了BAT進軍車聯網的先決條件。然而可能出現的變數在于，B端市場，尤其是技術升級演化出的新市場空間，可能發(fā)展出一套全新的技術-產品-商業(yè)模式。它不同于過去的車聯網市場，但也不同于BAT在C端市場跑馬圈地的邏輯。

車企會認同自己的新車，變?yōu)锽AT中某家的生態(tài)終端嗎?車聯網產業(yè)對BAT的技術渴求上限在哪里?

這些矛盾因素，都是快進快出的C端市場從不曾遇到的。在B端的礁石群中，BAT的魔力是否還如當年，或者各自又有不同?

這可能是車聯網賽道接下來的重頭戲所在。

而且值得注意的是，幾次互聯網與車的交際，應該已經得出了這樣一個結論：汽車遠遠不同于手機，車載場景衍生的生態(tài)商業(yè)價值可能并不是一個大型市場——至少在無人駕駛實現之前是這樣的。

那么這樣的賽場上，能夠兼容科技巨頭所需要的想象力嗎?至少今天來看，科技巨頭還需要沖破產業(yè)鏈中的三道“封鎖線”。

三重難題：科技與車的故事并沒有那么性感

手機能夠快速打開科技巨頭們的移動互聯網賽帶，根本原因在于手機本身就是一個需要注入產品與服務的設備。而車則不然，任何時候，車的主角都只能是駕駛，而不是AI與互聯網。

這就導致了科技巨頭們在進入車聯網賽場時，首要任務是如何讓車企認同自己的價值。

今天來看，雖然自主品牌車企正在源源不斷簽署與科技公司的合作，但是合作深度依舊是值得考慮的。甚至很多合作僅僅停留在戰(zhàn)略意義層面。

根本來說，車企對于車聯網的期待，是能夠帶來更好的體驗，讓車更好賣。換句話說，從車聯網到其背后的技術供應商，核心任務都是錦上添花，讓自己不過時。

反映到具體的解決方案上，我們可以看到今天越來越多的車企選擇科技巨頭提供的語音交互方案，來解決車載電臺與導航的交互問題。少數更激進的合作方案，可以用語音操控空調與車窗。

但是更進一步呢?比如說，你能用語音直接控制油門嗎?技術上這非常容易實現，但不會有任何一家車廠同意這一技術。出于安全性、技術保密與制造成本的考慮，車企今天只會開放給科技企業(yè)極小范圍施展才華的舞臺。

這也壓低了車聯網的體驗空間與營收空間。更重要的是，合資品牌與進口品牌相對來說更加保守，也很少有興趣采納專門為中國市場準備的車聯網解決方案。

這些因素加在一起，讓科技巨頭的車聯網之夢，迎頭撞上了車企可能出現的諸多不配合。而這僅僅是要解決的第一個難題而已。

更關鍵的問題來自于用戶，今天BAT等科技企業(yè)在車聯網中的部署，顯然還沒有得到很廣泛的用戶認同。用車載交互的體驗水準，影響用戶購車時的抉擇，這在今天看去還是一個美好的傳說。但是BAT在C端強有力的公關策略，真的能配合B端市場，尤其是汽車市場相對封閉的輿論導向嗎?

“新·車聯網”在大眾心理之中，可能還有相當漫長的迷宮要走。

當然，缺乏用戶認同，本質上是因為車聯網還沒有辦法拿出一套足夠有說服力的產品。甚至BAT到底對于車聯網是怎么樣的產品邏輯，本身可能還有很多沒有想清楚。

科技企業(yè)輸出的車聯網，是一個工具，一種服務，一個硬件，還是一套OS?或者某個正在等待被造出來的新名詞?每一家廠商可能都難以預料。

事實上，車聯網發(fā)展到今天，本身就有很多定義不準確，產品缺乏邏輯的地方。

我們知道，蘋果的CarPlay已經在全球覆蓋超過200款車型，被稱為科技公司最成功的車聯網產品。但是CarPlay卻出了名的難用，市場占有率完全依賴蘋果手機的用戶基數。

那么CarPlay是樣板嗎?顯然不是。但中國卻沒有蘋果這樣的超級品牌，華為手機不行，微信也不行。失去模仿對象的中國車聯網，究竟用什么產品說服未來呢?

車企、大眾用戶、產品，這三個問題，實質是糾纏在一起的“麻花問題”。

可是不管怎么說，開弓得放兩次才知道有沒有回頭箭。

非零和博弈：之后車聯網走向何方?

BAT等科技巨頭入局車聯網，在今天這個節(jié)點，本質上是開始了一場非零和博弈。相比于真正的市場空間，更多關于車聯網的產業(yè)價值，還停留在研發(fā)中心、工程車，甚至PPT上。

可以預見的是，任何一家的實錘進步，都將帶來整個車聯網產業(yè)的上揚，而不是引發(fā)紅海競賽。

就現在這個階段來看，BAT們的任務遠大于焦慮。

技術上看，車載交互雖然已經成為了明確的產業(yè)方向，但其中還有大量待解決問題。比如語音交互中的喚醒問題、語義理解問題、語言記憶問題等等;再比如配合機器視覺與傳感系統的車內多模態(tài)交互，以及結合智能攝像頭達成的AR導航、路況實時預測等等。

技術突破的核心，或許在于能不能利用現有AI技術，完成駕駛核心體驗的一次升級，為AI+車聯網確立市場存在必要性。

而從外部環(huán)境看，BAT接下來一段時間的基本工作依舊在于“找朋友”。我們能夠看到科技公司一家家談到了合作，但真正的突破可能是能不能用合作案例，來吸引車企進行合作，化被動為主動。

而與國際巨頭達成車聯網領域的實質合作，是另一個需要中國科技大佬們思考的話題。從某種程度來看，科技升級今天變成了自主品牌的專屬，也就是中低端車型的專利。顯然長遠來看這有點尷尬。

而最重要的賽道，是哪家科技公司能直接拿出足夠說事兒的產品，或者產品組合。

目前的情況是，大家各玩一套。缺乏統一標準，也缺乏可比性。甚至用戶也懶得比到底哪家的車聯網品質更好，只是知道都挺厲害的而已。對于購車者來說，都挺厲害意味著都不厲害，還不如仔細對比下發(fā)動機型號和座椅材質呢。

另一方面，在車聯網身側，智能城市正在成為另一個巨頭齊聚的舞臺。阿里在云棲大會上更新了ET城市大腦，發(fā)布了車路協同計劃;而百度則在世界大會上發(fā)布了“車-路-城市”智能城市解決方案。騰訊則在全球合作伙伴大會上講述了智能出現的整體解決方案。

車與城市，很有可能在產業(yè)智能浪潮里發(fā)展為緊密關聯的共生型市場。那么帶給車聯網的禮物在于，車聯網與智能停車場、智慧高速等城市基礎設施的聯動，可能會帶來一些新的機會。

而就科技巨頭之間的關系來看，在車聯網這片舞臺上，直接競爭又近又遠。

近的是怕被對方的合作網絡、系統解決方案突然占據自己的目標客戶。這是2B企業(yè)的根本問題，尤其在車聯網這個客戶并不算很多的產業(yè)里。在國內車聯網命題日益升溫的環(huán)境下，科技公司很可能加緊你有什么我也馬上推出的“發(fā)布會競賽”，并且更加重視生態(tài)的封閉性。

而遠的是面對C端市場，以產品形態(tài)直接競爭。因為今天車聯網企業(yè)，還無法拿出一套有與沒有天差地別的解決方案——也就是說，車聯網真正的產業(yè)價值，絕大部分還是靠我們這種文章寫出來，或者在PPT上畫出來——而不是車主開出來的。

另一個趨勢是，車聯網出現一家獨大也是很難。幾大科技巨頭，包括汽車廠商、零部件廠商，以及原本的車聯網供應鏈企業(yè)，都在這個領域上咬得很緊。很難出現某一巨頭可以快速鋪滿市場的空白期。

而從市場博弈的角度看，車企也不會容忍某一兩家科技巨頭獨霸供應鏈。汽廠要追求精確的成本控制、技術體驗差異化，很難出現某個后端廠商一統江湖的局面。

總而言之，如何面向車企講清楚故事是一切的關鍵。

這場AI與車、互聯網與車的故事，才僅僅來到一個復雜劇本的開篇階段。這個熱鬧的秋天，是車聯網故事的播種，而不是BAT的收獲季。

好在種子本身，也是價值的一部分。