馬化騰說：“車載微信，我們騰訊也在一直深入的研究這個產品，用戶在開車的時候應不應該用微信？因為安全是第一位的，每年因為使用智能手機設備而發(fā)生交通事故的事件很多，但我們并不是說做我們推出了這個產品，就希望大家盡可能地多用，我們更關注的是安全問題?！?/span>

其實車載微信的研發(fā)對于騰訊來說，并不只是滿足用戶更多使用場景的需要，更有望承擔騰訊在單車智能和車聯網戰(zhàn)略上的重要環(huán)節(jié)。在市場上斑馬系統(tǒng)、百度的DuerOS等車載系統(tǒng)已經不斷擴張的情況下，車載微信是要為人作嫁，還是給自己打開市場，想必騰訊也自有判斷。但是憑騰訊車聯目前的發(fā)展狀態(tài)，車載微信要怎樣才能幫助騰訊搶占車聯網的入口?

車載微信這個概念，本身就意味著用戶在行車場景使用社交通信服務。按照普通人對現實情況的認知，這種行為是具有風險因素的。所以車載微信要推出，最重要的是保障安全問題，必須在確保安全的前提下，再來談收發(fā)信息的功能。

騰訊提出的是通過全語音交互收發(fā)消息，并且和車載硬件結合，必要的操作可以通過方向盤按鍵來完成。從這番表述可以推測，微信可能不僅僅是一個語音聊天的APP，還能夠和系統(tǒng)硬件進行交互。這或許體現了車載微信的發(fā)展方向，也就是與車載系統(tǒng)融合。

我們對車內生態(tài)入口的要求肯定不只是一個通信工具，我們還希望它可以解決問題、調起更多的服務，包括對汽車硬件的控制等等。車載微信只是我們需求的功能的一部分，如果讓它承擔起其他的任務，那它實際上就變成了帶有微信的車載OS。

在現階段，車載系統(tǒng)怎么看都是比微信更好的入口。以阿里系的斑馬系統(tǒng)3.0為例，斑馬通過去APP化，打造了一個“連貫場景”。用戶不需要在APP間切換，AI會根據當前的場景作出相應的判斷，達到串聯起各項服務的目的。

斑馬3.0預計將于2019年推送，不僅應用于上汽的車型，還向更多的合作車企敞開了大門。百度Apollo、DuerOS發(fā)力更早，也已經拉攏了大批的車企，在大眾心中也樹立了關于自動駕駛等技術的品牌認知。

騰訊雖然也有所發(fā)力，但是和百度、阿里的動作相比可能沒那么惹人注目。至少現在的騰訊車聯生態(tài)系統(tǒng)尚未擺脫APP化的窠臼，當然騰訊車聯也在進化過程當中，車載微信的推出也將由騰訊車聯來完成?？梢韵胍姡v訊車聯將來也會走上打通APP壁壘、實現服務串聯的方向。

在打破APP壁壘方面，微信小程序實際上與之異曲同工。微信小程序接入了廣泛的合作伙伴，使用統(tǒng)一的賬號體系，相互之間可以跳轉。微信結合小程序，再獲得系統(tǒng)底層的控制能力，那么車載微信本身就是一個OS，當然也可能是將微信、小程序集成到騰訊車聯的服務上。

此外騰訊需要的就是AI能力的提升了。這需要騰訊車聯與微信的深度融合，也需要騰訊在云服務和AI技術上的繼續(xù)突破。整合了微信和小程序的騰訊車聯，可以憑借騰訊系的服務構建車內生態(tài)閉環(huán)，從而讓這個系統(tǒng)成為車聯網的入口，進而追趕百度和斑馬的車載OS。

自動駕駛的成熟，將會給這一切帶來更大的變化。屆時，駕駛員的注意力一定程度上可以解放出來，車載OS的意義會更加重要。人車交互模式變化，微信也可以承擔流量入口作用。車載OS地位仍然很高，可能影響巨頭智慧交通格局。

車載微信不直接作為一款產品而是作為車聯網系統(tǒng)內的一套解決方案是一個可行的思路，但如何將人身安全事故降到最低，必然要讓產品的規(guī)劃與設計需要保持中立性——即不鼓勵不推動車內因打發(fā)無聊需求的社交傾向，而更多是解決緊急必要情況的安全社交需求，這其實是需要微信謹慎考慮與規(guī)劃的產品環(huán)節(jié)，它比利潤訴求與搶占市場本身更重要。