你有沒有這樣的經(jīng)歷，剛剛走下飛機提取行李時發(fā)現(xiàn)你的行李不見蹤影了，這讓你在陌生的城市不知所措。  

　　你有沒有這樣的經(jīng)歷，剛剛走下飛機，航空公司和機場工作人員走上前非常抱歉地告訴你：你的行李需要明天才能到達，因此這些洗漱用具就先湊合著用。  

　　如今，行李丟失和延誤交運的問題在航空業(yè)并不是新鮮問題。  

　　為此國際航協(xié)專門推出了“RFID”（無線射頻技術）行李標簽的解決方案，希望各航空公司大力使用，以減少差錯率。國際航協(xié)同時認為，這項技術能夠幫助航空公司最終削減成本。然而到底效果怎樣？  

　　香港國際機場：  
　　大力推行RFID技術  

　　香港國際機場目前正在試驗RFID技術。作為一個非常成熟的中轉樞紐港，香港國際機場一個顯著的特點是，其中轉聯(lián)程客源比較多，它是鏈接全球和中國內(nèi)地很好的橋頭堡。因此，如何有效地處理中轉行李，成為管理層苦思冥想的問題。機場年旅客吞吐量達到4500萬人次，其中60%是中轉客源，其行李超過24萬件（每天有65000件托運中轉行李），由此可見挑戰(zhàn)重重，如何將如此大量的行李安全無誤地運輸?shù)秸_的航班以及正確的目的地？這是香港機場于2004年3月下定決心推行RFID技術的驅動力。  

　　香港機場是全球第一家安裝0級和1級相兼容（這是國際確定的初始標準）的RFID設備。閱讀器安裝在整個行李處理設施內(nèi)，包括傳遞帶、集裝箱存放地等。  

　　由于運營香港機場的各大航空公司基本上都使用寬體客機，因而行李一般裝入集裝箱之內(nèi)。當一件行李通過傳送帶下來后，員工們手工將行李裝入集裝箱。為了減少錯裝的可能性，香港機場和設備提供商Symbol技術公司合作在集裝箱前面安裝了閱讀器，在該區(qū)域能向員工們提供視覺信號，提醒員工該件行李是否得到了正確裝載。這項功能是傳統(tǒng)普通條形碼系統(tǒng)所無法實施的，并且RFID系統(tǒng)能夠自動生成某一集裝箱內(nèi)行李裝載艙單。目前機場所使用的每一個行李標簽的成本是19美分。  

　　悉尼機場和快達航空公司都在評估香港機場RFID技術使用的效果，考慮是否引入。來自國泰航空公司的消息給RFID技術的推廣注入了強心針：RFID能夠提升準確度和加快分揀速度，這讓航空公司能夠減少中轉時間。  

　　鑒于一開始實施取得了令人滿意的效果，2006年香港機場又從總部設在美國西雅圖的Intermec公司引入了第二代RFID硬件設備。其中包括安設在值機柜臺旁的打印機以及最為重要的整合化RFID模塊。一位國泰高級管理人員曾這樣比喻說，今后可能出現(xiàn)RFID登機牌，一旦乘客在休息區(qū)睡得過熟，航空公司工作人員也可以很快找到他并喚醒他；如遇到“陌生人”（比如恐怖分子）登機，也可以迅速辨識出來并加以控制。  

　　拉斯維加斯McCarran機場2007年將全面使用RFID  

　　按照國際機場協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2005年平均每天有70000件行李從拉斯維加斯McCarran國際機場始發(fā)，2005年旅客吞吐量達到4430萬人次。作為美國的旅游勝地和賭城，我們可想而知每天來往于這里的航空旅客數(shù)量了。  

　　為了確保行李平穩(wěn)、快捷、正確地裝上航班，McCarran機場正在使用RFID行李標簽技術。目前機場始發(fā)的行李中大約75%都裝上了RFID標簽，2007年機場完成全新的行李系統(tǒng)后，就將100%使用。機場已經(jīng)表示，目前行李裝上航班的準確率達到了99%。一旦全部裝上RFID行李標簽后，準確率將提升至99.5%。  
　　為了建立一流機場的良好服務形象，McCarran承擔了所有的使用成本，而航空公司成為了受益者。機場認為在目前的情況下：航空公司的運營比較困難，相對低收益的市場環(huán)境一直困擾著美國各主要航空公司；而機場保持低費率和相對穩(wěn)定的收費標準，這對雙方都是互相促進，并應攜手共渡難關。  

　　幾年前機場使用了ARINC公司的通用候機樓設備，它可以將所有IT系統(tǒng)聯(lián)結起來。2002年機場就開始計劃如何實施RFID項目。2005年機場正式推出了第一個RFID標簽。為了配合項目實施，機場專門投資5000萬美元安裝了全新的行李傳送裝置，分檢和屏檢設備。機場的RFID系統(tǒng)都是由Symbol技術公司所提供的，今年1月9日摩托羅拉剛剛收購了該公司。 
 
　　在McCarran機場，美國合眾國航空公司每天運營著150個航班。公司發(fā)言人曾表示： RFID技術改善了行李操作過程，該系統(tǒng)能夠為一線員工簡化流程。除此之外，該系統(tǒng)還提供所有數(shù)據(jù)，能夠對整個流程進行精確分析和改進。和傳統(tǒng)的光學讀取系統(tǒng)相比，RFID擁有極佳的閱讀準確率和靈活性。盡管McCarran機場最大的承運人——美國西南航空公司（每天有225個直達航班飛往53個目的站）考慮到成本問題尚未下定決心，但依然認為，隨著技術持續(xù)改善，RFID會對整個行業(yè)帶來一些真正的益處。  

　　成本較高使得RFID推廣面臨困局  

　　對于歐洲兩個重要樞紐：巴黎戴高樂機場和阿姆斯特丹史基浦機場而言，如何高效處理中轉行李問題，已經(jīng)是高層每每議論的話題。在戴高樂機場，法荷航一半的行李都是需要中轉的。  

　　國際航協(xié)于2005年11月指法航—荷航集團為5家“先行航空公司”之一，試驗RFID技術。法航—荷航共承擔了兩項工作：一是乘客行李操作試驗，二是集裝箱查詢試驗。  

　　按照AEA（歐洲航空公司協(xié)會）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在2006年前9個月法荷航的乘客所托運的行李中每1000件行李中16.6件無法準確達到目的地。所有AEA成員平均下來,每1000件行李中,15.9件無法按時保質到達目的站。由此可見，行李運輸?shù)牟铄e率有多高了。  

　　法航將此問題部分歸咎于條形碼標簽。畢竟讀取器再先進也無法100%正確讀取條形碼，再加上一旦條形標簽有污染或破損，那就全部需要手工識別了。  

　　在巴黎戴高樂機場，法航平均每天的航班數(shù)達到860班，平均有71000件行李，其中大約35000件是需要轉運的。法航—荷航是在戴高樂機場至史基浦機場的航班上使用RFID技術。2006年11月，戴高樂機場至東京成田機場的航班也加入了試驗。法航在整個試驗中，認為RFID技術在查詢跟蹤方面非常有效，能夠達到100%的讀取率；但在分揀方面則不盡如人意。有時候分檢器不能正常作出選擇，法航正在加以改進，希望達到95%以上的讀取率。  

　　盡管這些先行者的試驗還是取得了不少成功，但是各家航空公司對于真正何時采用，還是心存疑慮，他們主要擔心的是成本問題。  

　　盡管按照國際航協(xié)的預測，每年RFID技術能節(jié)約航空公司7億美元的成本。但是成本依然是航空業(yè)的巨大負擔，比如有關閱讀器和掃描儀的投資并非大得驚人，但標簽成本可不便宜。傳統(tǒng)的條形碼標簽成本為3至4美分，但McCarran機場的RFID標簽成本達到了21美分，比香港機場高。  

　　使用RFID技術的一個顯著優(yōu)勢在于員工們可以使用手持式掃描儀通過讀取芯片中的乘客信息，來確定行李的最終流向。傳統(tǒng)的條形碼標簽上的信息一旦被涂鴉或破壞就無法正確辨識，而RFID標簽的行李不管在傳送帶的任何地方都可以正確辨別出來。條形碼的掃描儀需要經(jīng)常保證鏡頭干凈，RFID硬件所需的維護就較少，但標簽一項，RFID就相對貴得多。  

　　各航空公司心中都在算一筆賬：RFID技術所帶來的收益和成本相比，到底孰高孰低？這對于今后RFID標簽的大面積推廣，可是關鍵一步。