非接觸式公交卡并非新鮮事物，目前全球已有上億人使用這種支付方式。自90年代中香港與漢城率先推出以來，全球已有超過100個城市引入非接觸式公交支付項目。大多數(shù)運營商與公交公司對卡性能表示滿意。

    一卡多用是卡運營商最為關(guān)注的問題。公交公司希望他們的卡片還能夠具備銀行卡、校園卡等其他功能，但該領(lǐng)域的進展還比較緩慢。目前已經(jīng)出現(xiàn)的解決方案無論成功與失敗都將為未來的非接觸式應(yīng)用指明些許方向。

    歐洲智能卡聯(lián)盟EuroSmart預(yù)測，2004年全球用于公交支付的IC卡出貨量將達(dá)到7500萬，同比增長20%；存儲卡出貨量為5500萬，同比增長10%；微處理器卡的出貨量也將達(dá)到2000萬片，同比增長65%。微處理器卡功能與安全性更強，更加具備多功能應(yīng)用的潛力。

    采用不同的解決方案，卡運營商與用戶之間聯(lián)系的緊密程度也不同。采用通用電子現(xiàn)金方案，用戶支付交通費與其他購物行為類似，一次支付后運營商與客戶間的財務(wù)關(guān)系即告結(jié)束；若采用預(yù)付費方式，運營商則可預(yù)先持有客戶的大量現(xiàn)金，并產(chǎn)生其他的贏利可能；在某些解決方案中，運營商甚至可依據(jù)事先的約定具備自動從用戶的銀行或信用卡帳戶進行扣帳的能力。

    例如，自2002年至今，美國的芝加哥交通管理局（CTA）已發(fā)行11.4萬張非接觸式智能公交卡，其中半數(shù)為舊卡，可通過自動充值機進行充值。2004年1月以后發(fā)行的增強型公交卡則可與用戶指定的信用卡或借記卡帳戶相關(guān)聯(lián)，當(dāng)卡中的余額低于預(yù)設(shè)值時，CTA便自動從關(guān)聯(lián)金融帳戶進行充值。這種運營方式極大改變了運營機構(gòu)與用戶的關(guān)系，運營商與客戶間的財務(wù)聯(lián)系更加緊密，也必須更加慎重地對待他們的用戶。

    CTA發(fā)行的卡片來自于Cubic交通系統(tǒng)公司，具有2k的內(nèi)存，每張卡的制作與管理成本平均為$7。隨著智能卡技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化的推進，卡成本將進一步下降，但目前仍遠(yuǎn)高于磁條卡的成本。

    CTA期望這種增強型自動充值方案能夠減少收帳的人力與設(shè)備成本，并同時支持磁條卡與智能卡介質(zhì)。另外，非接觸式系統(tǒng)也降低了運營與維護方面的成本。

    CTA還計劃將應(yīng)用擴展至其管轄范圍的停車場、報攤、便利店以及自動售貨亭。

    英國倫敦也在推行一個類似的系統(tǒng)Oyster。用戶方面反饋的需求相當(dāng)旺盛，目前已發(fā)行卡片超過2百萬張。

    亞洲地區(qū)也出現(xiàn)了相當(dāng)多較為完善的非接觸式公交卡方案。來自《卡技術(shù)》雜志的數(shù)字表明，中國自1996年以來已經(jīng)在超過80個城市發(fā)行2000萬張非接觸式公交卡，在未來三年內(nèi)還有望增至3000萬張。

     上海以700萬張的發(fā)卡量居內(nèi)地城市之首，廣州、南京、青島的發(fā)卡量也超過1百萬張。荷蘭Philips半導(dǎo)體的Mifare芯片占據(jù)了90%的市場份額。

    韓國的漢城也已發(fā)行了3000至3500萬張Mifare芯片的公交卡，用于地鐵與巴士支付。其中2500萬張為金融機構(gòu)所發(fā)行，大多為附帶公交支付功能的信用卡。其中的2000萬張采用后付費方式，乘客每次刷卡時系統(tǒng)記錄下費用與用戶帳戶信息，每月底由系統(tǒng)進行匯總后從信用卡帳戶進行扣帳。

    過度依賴Mifare并不利于發(fā)展，韓國方面正在尋找其他的替代芯片以降低卡成本。今年7月漢城開始推行新的非接觸式智能公交卡系統(tǒng)T-Money，芯片將來自Infineon,、三星與 ST微系統(tǒng)，可選擇預(yù)付費與后付費方式，主要由銀行負(fù)責(zé)發(fā)卡。

    T-Money的運營方更愿意采用預(yù)付費方式。去年韓國方面成立的“韓國智能卡公司”有專門的隊伍負(fù)責(zé)公交費用的催收工作。對于運營商和發(fā)卡機構(gòu)來說，后付費方式的成本是相當(dāng)高的。

    首先，他們不能象預(yù)付費方案那樣獲得預(yù)付以及剩余部分資金的利息收入；其次，廣泛分布于公交工具上的支付終端必須保持用戶信用狀況的最新信息，保存止付名單需要更高的內(nèi)存。漢城與仁川兩地共要在火車、巴士、出租車上分別部署6000、10000、50000臺終端，這將是一筆高昂的費用。

    從Mifare向T-Money過渡至少需要5年的時間，銀行可逐步收回Mifare方面的投資。韓國已經(jīng)停止對Mifare的訂貨，未來5年中管理機構(gòu)也將逐漸廢止讀卡設(shè)備中的Mifare協(xié)議。

    韓國的大田市也在推行公交卡系統(tǒng)。Hana銀行于去年底開始發(fā)行的Visa電子現(xiàn)金卡Visa Cash可用于大田約1000輛巴士的交通費用支付以及其他支付環(huán)境，如商店、大學(xué)以及網(wǎng)吧等，目標(biāo)客戶群為15至24歲的青年人。

   非接觸式芯片的安全性使得運營商可以考慮發(fā)行跨地區(qū)的公交卡，荷蘭已經(jīng)啟動了一個全國范圍的項目。2004年秋鹿特丹開始該項目的試運行，預(yù)計發(fā)行140萬張卡，2005年4月進入正式運營。至2006年底計劃發(fā)卡800至1000萬張，年處理交易15億筆。兩家法國廠商Axalto與ASK為該項目提供Mifare芯片的智能卡，容量為4k，可用于列車、有軌電車、巴士與輪渡支付。ASK另外還提供新型的一次性有限功能紙介芯片，用于非經(jīng)常搭乘之支付。

    項目由法國的Thales、埃森哲與荷蘭的VVM公司共同實施，香港的八達(dá)通公司也參與了項目的轉(zhuǎn)包。然而，項目最主要的部分，全國范圍內(nèi)跨地區(qū)票務(wù)計劃的拓展還將非常緩慢，至少需要數(shù)年的時間才能成為現(xiàn)實。

    從舊金山的案例可以發(fā)現(xiàn)公交支付系統(tǒng)實施的難度。Translink項目從2002年開始試運行，期間發(fā)展5000名用戶并安裝讀卡終端500臺，采用8k的ASK芯片卡，成本約$4，由ERG公司實施。Translink訂購了40萬張卡片，但初期預(yù)計發(fā)行不超過10萬張。至2005年底，舊金山最大的6至7家公交公司將正式啟動這個非接觸式票務(wù)項目。

    由于參與該項目的交通公司多達(dá)27家，項目的進展相當(dāng)緩慢。除了多技術(shù)共容方面需要評估之外，Translink還需要解決很多其他問題，如公交公司之間的成本和利潤如何分配、如何建立合理的運營與決策機構(gòu)等等。

    亞特蘭大地區(qū)也在啟動類似的項目，2004年初Cubic拿到了該地區(qū)交通管理機構(gòu)（MARTA）的合同，系統(tǒng)設(shè)計于年內(nèi)完成，2006年春正式投入運營。

    項目計劃發(fā)行30萬張1k之Mifare芯片卡，預(yù)計每年還將發(fā)行1200萬張非接觸式紙介芯片票據(jù)，MATRA透露每張的成本將高達(dá)30-40美分，而同用途的磁條卡僅需幾美分。

    MATRA的項目官員稱，技術(shù)方面的決策與實施僅占整個項目20%的時間，其他更多的工作是與6家交通公司協(xié)商管理與發(fā)展戰(zhàn)略。而營銷戰(zhàn)略的第一步便是對交通公司的工作人員進行培訓(xùn)并向市民進行宣傳。售后服務(wù)方面的計劃也在制訂當(dāng)中。

    日本的三井住友金融集團也正計劃發(fā)行具備公交支付功能的信用卡，首先將在關(guān)西與周邊地區(qū)推行。

    三大卡組織對交通卡與銀行卡的結(jié)合表現(xiàn)出極大的興趣，非接觸式技術(shù)的國際標(biāo)準(zhǔn)ISO14443已經(jīng)在交通領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。有觀點認(rèn)為，金融卡附帶交通支付功能將是順理成章的發(fā)展。Visa組織的新興消費環(huán)境部門正在協(xié)助成員銀行學(xué)習(xí)如何管理非接觸式交通收費項目的催收工作，以及發(fā)卡機構(gòu)如何與運輸公司進行協(xié)調(diào)與合作。

    交通卡與金融卡的結(jié)合使得運輸公司可以大幅降低發(fā)行與管理成本，對于發(fā)卡行來說也是相當(dāng)有利的，經(jīng)常性地使用這種交通卡顯然有利于消費者更多地使用其購物與其他支付功能。在卡支付發(fā)達(dá)的地區(qū)，市民通常擁有多張銀行卡，發(fā)卡機構(gòu)甚至擔(dān)心，若不在未來的卡中加入交通支付功能，其品牌的銀行卡將可能成為“睡眠卡”。

    當(dāng)然，兩卡合一距離現(xiàn)實還有很長的道路要走，需要有成功的案例吸引更多的投資。銀行方面顯然不愿意搶在前面，對于運輸公司來說，把發(fā)行與管理的包袱完全卸掉也不現(xiàn)實。但是很多人還是看好這個趨勢，CTA的發(fā)言人就堅持認(rèn)為，未來的交通公司將象其他商家一樣成為卡組織的收單機構(gòu)。

    合作的障礙仍將存在。以CTA項目為例，目前系統(tǒng)采用Cubic私有技術(shù)，運行于閉環(huán)系統(tǒng)當(dāng)中，讀卡設(shè)備無法識別其他ISO 14443兼容的卡片。CTA也正在考慮建立開放系統(tǒng)的可能性。

    當(dāng)然，符合ISO 14443標(biāo)準(zhǔn)也不能解決所有問題，該標(biāo)準(zhǔn)在容許多供應(yīng)商的互操作與競爭方面做的并不徹底。Cubic的發(fā)言人稱，美國公共運輸協(xié)會（APTA）正在建立一套通用支付標(biāo)準(zhǔn)，以規(guī)范非接觸式支付卡的數(shù)據(jù)存儲格式。

    無論技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與實施方面的進展如何，這類系統(tǒng)都難以完全達(dá)到運營商的期望，如一次性票據(jù)的成本問題將是最大的絆腳石。雖然成本在不斷下降，但30至40每分對于一次性使用來說仍然奢侈。交通公司正在考慮如何彌補這方面的成本，一次性票據(jù)的再發(fā)行也許是解決辦法之一。葡萄牙的一家集成商正在嘗試這類方案，雖然目前的系統(tǒng)不十分安全，但至少節(jié)省了大量的成本。