車聯(lián)網(wǎng)的概念并不新鮮，但2019年卻格外火熱。相信很多人還記得，就在兩三年前，這一技術(shù)還常常被冠以“概念炒作”和“難落地”之名。 “每一年都是中國車聯(lián)網(wǎng)元年”

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，可以說是技術(shù)發(fā)展波動中的一個(gè)典型了。在最近的CES Asia上，汽車行業(yè)足足占據(jù)了兩個(gè)場館，有奧迪、本田、福特這樣的海外汽車廠商展示本地車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，也有百度Apollo這樣的本土科技企業(yè)發(fā)布《網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)范》。向前回溯，我們還能看到騰訊發(fā)布了全語音交互的車載微信，以及華為建立了智能汽車BU，在大灣區(qū)中，大量和車聯(lián)網(wǎng)有關(guān)的企業(yè)正如雨后春筍一般涌出。

車聯(lián)網(wǎng)的概念并不新鮮，但2019年卻格外火熱。相信很多人還記得，就在兩三年前，這一技術(shù)還常常被冠以“概念炒作”和“難落地”之名。

“每一年都是中國車聯(lián)網(wǎng)元年”

2016年，隨著曾經(jīng)高調(diào)布局車聯(lián)網(wǎng)的滴滴、百度、騰訊、阿里都沒有展示出足夠市場化的產(chǎn)品，以拍普為代表的一眾車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)企業(yè)也開始倒閉，一度飽受熱捧的車聯(lián)網(wǎng)開始遇冷。甚至有一種嘲諷的說法是，從2010年提出車聯(lián)網(wǎng)概念以來，每一年都是“中國車聯(lián)網(wǎng)元年”。

這一說法雖然有些夸張，但也不是毫無根據(jù)。BAT此前推出的路寶、Wedrive等等一系列產(chǎn)品，在落地上遲遲沒有普及，用戶體驗(yàn)也并不好，甚至有時(shí)還會遇到汽車開出半公里，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)還沒完成開機(jī)的狀況。其他創(chuàng)業(yè)廠商也由于商業(yè)化困難，很多都開始下沉到產(chǎn)業(yè)鏈下游，不做技術(shù)研發(fā)開始賣起了車載娛樂屏幕。

其背后的原因，我們可以通過技術(shù)和市場兩個(gè)層面來分析。

從技術(shù)層面來說，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的成熟過程不僅緩慢，而且需要跨越很多溝壑。

比如駕駛場景中人很難分出心神來處理其他設(shè)備，交互技術(shù)不夠強(qiáng)大，車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用價(jià)值就一直難以發(fā)揮作用。以及車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵字“網(wǎng)”，數(shù)據(jù)上傳下行的速率不夠強(qiáng)大時(shí)，車聯(lián)網(wǎng)的作用就只能停留于車內(nèi)控制+娛樂，很難與更廣泛的場景形成聯(lián)動。

同時(shí)由于車聯(lián)網(wǎng)廠商和汽車廠商聯(lián)系不夠緊密，車聯(lián)網(wǎng)的功能開發(fā)一直不夠原生化，很難真正實(shí)現(xiàn)通過車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)操控汽車中的某些功能。

從市場層面來看，和汽車廠商聯(lián)系不夠緊密也導(dǎo)致了車聯(lián)網(wǎng)在推入市場時(shí)困難重重。

最首要的，當(dāng)車聯(lián)網(wǎng)由科技企業(yè)獨(dú)立推動時(shí)，這一成本就只能被科技企業(yè)自己硬吃下去或轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。數(shù)據(jù)顯示，在汽車上架設(shè)一套車載娛樂+電話通信+部分故障檢測的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，消費(fèi)者要支付幾千至上萬的費(fèi)用。這種價(jià)格在購置汽車時(shí)可能不會引起消費(fèi)者的敏感，但要說在購買汽車之后再出這個(gè)價(jià)格去購買一套“裝備”，恐怕在消費(fèi)者承受度和期望值管理上都會遇到障礙。

而因?yàn)橛脩袅可?，網(wǎng)絡(luò)連接不穩(wěn)定等等原因，車聯(lián)網(wǎng)在應(yīng)用生態(tài)也很貧瘠，無法觸碰到服務(wù)端口，車聯(lián)網(wǎng)也很難進(jìn)行生態(tài)變現(xiàn)。除了硬件本身之外很難找到其他獲利渠道。

如此以來，車聯(lián)網(wǎng)一直停留在元年也并不讓人意外了。

變量乍現(xiàn)：

誰是車聯(lián)網(wǎng)2019的推手?

那么從2016年的遇冷，到2019年的再次火熱，這中間究竟出現(xiàn)了哪些變量?

其實(shí)讓車聯(lián)網(wǎng)再次產(chǎn)生進(jìn)展的一方面今年來整體的技術(shù)進(jìn)步，另一方面是汽車細(xì)分領(lǐng)域中的變化。

近年以來AI技術(shù)和5G技術(shù)的飛速發(fā)展，實(shí)際上都與車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)息息相關(guān)。

AI技術(shù)帶來的，是交互技術(shù)的全面進(jìn)化。對于語音、手勢甚至表情的清晰理解，可以改變以往駕駛者無暇顧及車載交互問題。同時(shí)AI技術(shù)的普及使算法應(yīng)用和計(jì)算芯片的成本不斷下降，讓更多設(shè)備都可以智能化。這其中就包括汽車內(nèi)部可以添加更多傳感器，讓車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的控制范圍擴(kuò)大，而出行過程中的信號燈、停車場、充電樁等等一系列設(shè)備和產(chǎn)品也可以通過智能化和車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)相連接。

至于5G技術(shù)的兇猛來勢，以強(qiáng)大的數(shù)據(jù)承載量和傳輸速度滿足了出行數(shù)字化過程中產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)需求，而網(wǎng)絡(luò)速度的提升，也保證了人與車、車與車、車與路之間信息流通的及時(shí)性，讓車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)不僅僅可以滿足娛樂需求，也能更多的參與到駕駛本身上。

而汽車領(lǐng)域本身的變化，也讓資源紛紛向車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域傾斜。

首先是汽車市場本身的頹勢，在這幾年間愈發(fā)明顯。對于汽車廠商來說，盡快向消費(fèi)者展現(xiàn)變化，是一項(xiàng)重要任務(wù)，自然汽車廠商對于車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的參與就會更加積極。同時(shí)因?yàn)樵谧詣玉{駛領(lǐng)域探索的艱難，汽車領(lǐng)域的技術(shù)投入也會向更容易落地的車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域傾斜。像奧迪的connect互聯(lián)系統(tǒng)，可以控制車輛從音量調(diào)節(jié)到車輛設(shè)置等一系列功能。除了自研，更多汽車廠商選擇和科技企業(yè)合作，例如本田選擇和阿里和科大訊合作，共同開發(fā)第三代HONDA CONNECT;福特則與百度合作開發(fā)擁有AI技術(shù)的新SYNC系統(tǒng);阿里的斑馬智行則是上汽榮威的合作伙伴。

汽車廠商的深度參與對于車聯(lián)網(wǎng)來說，會極高地提升體驗(yàn)。在汽車的組裝生生產(chǎn)甚至設(shè)計(jì)端就開始對車聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行規(guī)劃，例如可以通過在方向盤中加設(shè)麥克風(fēng)陣列，提升收音的準(zhǔn)確程度，進(jìn)而提升語音識別能力。

技術(shù)變量和市場變量之下，我們才看到了2019年車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的又一波浪潮。

老選手再入場新環(huán)境，

車聯(lián)網(wǎng)正在走出元年

在車聯(lián)網(wǎng)的新浪潮年代，我們可以明顯發(fā)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)未來發(fā)展的三種模式。

第一類是以騰訊車載為代表的應(yīng)用生態(tài)模式。

雖然騰訊此前也曾發(fā)布過車載QQ，但由于種種限制，這一產(chǎn)品一直相對雞肋，只有車與車之間共享位置這一相對實(shí)用的用途。但現(xiàn)在通過語音交互的提升，和車載微信專用方向盤按鍵以及車載微信導(dǎo)航功能的設(shè)置，車載微信的存在顯然可以發(fā)揮出更多作用。

以微信這個(gè)國民級App為平臺，汽車和手機(jī)終端可以實(shí)現(xiàn)服務(wù)的無縫銜接化。例如微信好友通過聊天推薦餐廳、商場等等的位置信息，用戶在汽車端可以通過語音交互實(shí)現(xiàn)直接導(dǎo)航。以及跨OS的開發(fā)平臺騰訊小場景的存在，也可以讓開發(fā)者將手機(jī)端的產(chǎn)品移植到汽車端。讓用戶通過車聯(lián)網(wǎng)交互與停車場、充電樁、汽車養(yǎng)護(hù)等等服務(wù)的聯(lián)系更加緊密。

如此以來，車聯(lián)網(wǎng)就擁有了流量變現(xiàn)的可能。

第二類，是以華為為代表的底層技術(shù)服務(wù)模式。

相比很多與軟件生態(tài)聯(lián)合更緊密的科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，華為這類出身于ICT的廠商更多優(yōu)勢還是在于軟硬件的技術(shù)之上。例如華為提出的很多車載計(jì)算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案、4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網(wǎng)絡(luò)等等，都是服務(wù)于車聯(lián)網(wǎng)的更加底層的技術(shù)。

換句話說，車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同等等概念都能應(yīng)用上這些技術(shù)。可以說隨著技術(shù)步步升級，汽車包括整個(gè)出行領(lǐng)域都會需要ICT、硬件系統(tǒng)和軟件平臺上的提升。未來針對這些底層需求，也一定需要廠商來補(bǔ)充服務(wù)。

第三類，是奧迪為代表的駕駛協(xié)同模式。

和上述模式相比，仍然有汽車廠商和科技廠商在車聯(lián)網(wǎng)協(xié)同駕駛方面努力。像是奧迪就一直在研究C-V2X模式的車聯(lián)網(wǎng)，通過對信號燈的智能化與汽車互聯(lián)，讓駕駛者可以在儀表盤上看到下一個(gè)信號等的狀態(tài)和倒計(jì)時(shí)，從而調(diào)整駕駛速度。

客觀來說，C-V2X的車聯(lián)網(wǎng)在建設(shè)成本上非常高昂，除了汽車本身以外，還要與其他終端進(jìn)行信號層面的底層互聯(lián)。但一旦突破了終端設(shè)備改造的成本限制，就可以對駕駛體驗(yàn)進(jìn)行極大的提升。

目前看來這三種模式互相并不存在重疊，一個(gè)在呼喚開發(fā)者開發(fā)“車端小程序”，一個(gè)在陪著汽車廠商改造汽車，另一個(gè)則是執(zhí)著的在各個(gè)信號燈、充電樁和停車場中加入傳感器。

其實(shí)這些玩家中，有很多都是車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的“老玩家”了。或許在技術(shù)環(huán)境和市場環(huán)境的成熟之下，老玩家們能將自身技能和經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢一齊發(fā)揮起來，讓車聯(lián)網(wǎng)在跨出元年之后，還能再往前邁向一步。