導(dǎo)讀：L2級自動駕駛技術(shù)的江湖地位，與其配套硬件的市場滲透率正相關(guān)。
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1. L2 級自動駕駛離我們比想象的更近
當(dāng)前主流車輛基本都配備了電子安全部件，基本都處于 L1 階段，即能夠?qū)崿F(xiàn)加減速或轉(zhuǎn)向控制。18 年下半年部分 L2 車型已面世，凱迪拉克、吉利、長城、長安、上汽等均已推出了L2 自動駕駛車輛。根據(jù)各家規(guī)劃，目前吉利、廣汽、長安、長城等普遍已進入了戰(zhàn)略第二階段，2019 年和 2020 年是主機廠實現(xiàn) L2 和 L3 級別自動駕駛的關(guān)鍵節(jié)點。今年市場上將看到 L2 級產(chǎn)品百花齊放。
2. 當(dāng)前自動駕駛硬件滲透率幾何
我們采用爬蟲爬取了市場上所有燃油車型的全部配置（2872 個車型），發(fā)現(xiàn)定速巡航、盲區(qū)監(jiān)測、車道保持、碰撞預(yù)警、自適應(yīng)巡航的整體車型滲透率為 57.1%、17%、17.2%、19.3%、17.2%，且在 40 萬以上的價位區(qū)間里，車型滲透率最高，分別達71.1%、56%、61.5%、63.9%、67.5%。
3. 三個維度理解未來L2產(chǎn)品滲透率提升
1）據(jù)發(fā)改委和工信部規(guī)劃，到2020 年智能新車占比至少 30%，而目前同時配備自適應(yīng)巡航和車道保持功能的車型，占比僅為 8.8%，銷量占比不到 10%，因此到 2020 年 L2 智能新車滲透率將有一倍以上提升空間。
2）2018 年上市的 L2 產(chǎn)品如繽越、CS75 等均月銷破萬，L2 對產(chǎn)品力的提升促使車企配置加碼。
3）未來滲透率的提升將聚焦在 30 萬以下級別車市，而從 2019 年起，國產(chǎn)替代浪潮將逐步推動自動駕駛硬件價格下降，使自動駕駛下探擁有基礎(chǔ)。
4. 毫米波雷達迎來國產(chǎn)替代+滲透率提升雙重機遇
目前國內(nèi)的毫米波雷達基本都被國際 Tier1 壟斷，19-20 年，毫米波雷達供應(yīng)商將迎來滲透率提升疊加國產(chǎn)化替代的機遇，整個市場規(guī)模預(yù)計增長超 400%。
5. 高精地圖：雙重護城河，龍頭優(yōu)勢穩(wěn)固
高精地圖具備國家資質(zhì)（要求導(dǎo)航電子地圖制作甲級測繪資質(zhì)，目前國內(nèi)僅有不到 20 家有資質(zhì)）+先發(fā)優(yōu)勢（高精地圖需要大量的進行路試及人工校核，完成繪制需要至少 4 年時間）雙重護城河，頭部優(yōu)勢明確，建議關(guān)注已經(jīng)完成全國 80%高速路段測繪、在 19 年開展城市內(nèi)商業(yè)化試點的地圖巨頭四維圖新。
6. 智能車載：滲透率提升，高景氣度
隨著智能網(wǎng)聯(lián)新車的滲透率加速，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)市場將會蓬勃發(fā)展，18 年前裝車載終端（嵌入式）規(guī)模同比增速達 34%。
L1-L2 的過程相對簡單，只是縱向控制和橫向控制的區(qū)別，這個難度并不大（當(dāng)然，涉及到量產(chǎn)就要考慮到系統(tǒng)工程，汽車還要考慮成本最大的難點不在于單一的控制，而在于量產(chǎn)），難點主要是來自于兩個地方：1）汽車橫向與縱向控制的配合，即如何使橫向控制與縱向控制同時控制在最佳位置。2）通知駕駛員接管車輛的時機:因為 L2 并非較高級別的自動駕駛，需要駕駛員進行實時監(jiān)控并做好接管。
L2-L3 則難度有實質(zhì)性變化：L2 與 L3 關(guān)鍵就在于主機廠對于自己的自動駕駛是否有足夠的自信，來確保自己的感知與決策能力是與人類相當(dāng)?shù)?。舉例而言，假如一輛車的整個生命周期，會遇到 10000 次危險情況，L2 會聲稱自己可以辨識出 9900 個、9990 個、 9999 個，但就是不敢承諾可以到 100%——否則就是 L3 了。
在過去的數(shù)年中，雖然較多產(chǎn)品停留在 L1 階段，但是產(chǎn)品數(shù)輪迭代，在成熟度、適用性、穩(wěn)定性上都有了長足進步。以吉利的 G-Pilot 1.0 為例：
吉利汽車從 2015 年博瑞上市開始就配備了很多 ADAS 系統(tǒng)，其中 AEB、ACC、LDW 等相關(guān)技術(shù)，已經(jīng)在這一代產(chǎn)品上普及。這一代也是吉利的 G-pilot 1.0 技術(shù)運用的首款車。
在2018 年，吉利推出了 GPILOT2.0，技術(shù)涵蓋 ACC 智能領(lǐng)航系統(tǒng)，單車道內(nèi)可以做到自動駕駛，以及全自動泊車的技術(shù)。相比于此前的 1.0，升級為 2.0 之后原有系統(tǒng)已經(jīng)成為了一個系統(tǒng)工程，ADAS 只是一個系統(tǒng)的堆積，在同一時間內(nèi)執(zhí)行一個命令，但是到了 2 級之后不僅僅是一個系統(tǒng)，而是多個系統(tǒng)的融合，同一時間執(zhí)行幾個任務(wù)。與此同時ADAS 本身的功能也并非一成不變，而是持續(xù)進行升級：
1、 AEB 系統(tǒng)分了幾個檔次：首先是警示加聲音提醒的 FCW 前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)，如果駕駛員無反應(yīng)就出現(xiàn)限速自動提示，這是第二級報警；第三級是自動介入剎車，在7 公里到 180 公里范圍都可以啟動系統(tǒng)。此系統(tǒng)還包含了行人識別功能的主動式緊急剎車功能。從 AEB 的研發(fā)來講，第一代系統(tǒng)只有單雷達或者單攝像頭實現(xiàn)預(yù)警功能，第二代出現(xiàn)了部分制動功能，第三代提供了全制動功能。第四代多傳感器融合自動，包含對運動物體、靜止物體、行人等識別功能。
2、 ACC 系統(tǒng)也分為幾代，第一代是定速巡航，第二代是跟車的智能巡航，第三代是具有跟停功能的智能巡航，第四代帶起停功能的智能巡航。每一代都有技術(shù)進步，每一代技術(shù)的進步都依賴傳感器跟控制器的計算能力。領(lǐng)克 01 的 ACC 系統(tǒng)兼有跟停啟動功能，即排隊功能，跟停之后 3 秒內(nèi)前車啟動，可以繼續(xù)跟前車行駛，如果等待時間長我們可以按一下 Resume 開關(guān)自動跟車，不需要人為加速。
3、 智能駕駛的側(cè)向行駛：第一級是盲區(qū)報警，第二級是預(yù)警，第三級是自動干預(yù)，這里面包含了 LDW、LKA 等功能。
4、 LDW 報警系統(tǒng)：可以通過方向盤振動來提示；如果壓線了或者外面有車輛在你的盲區(qū)，都可以做到報警；進一步則是在單車道內(nèi)可以輔助。
順著汽車電子化浪潮，海外率先開始自動駕駛布局。汽車在普及過程中，核心要素持續(xù)發(fā)生變化，被動式與主動式安全系統(tǒng)逐步配置，輔助駕駛系統(tǒng)日趨成熟，汽車的核心發(fā)展部件先后由底盤、傳統(tǒng)、車身過渡到發(fā)動機，再到汽車電子技術(shù)。而自動駕駛技術(shù)本質(zhì)上是順著汽車電子的發(fā)展而進一步延伸的高級別形態(tài)。
政策持續(xù)鼓勵扶持國內(nèi)自動駕駛產(chǎn)業(yè)逐步落地。以 2015 年發(fā)布的《中國制造 2025》為開端，自動駕駛已經(jīng)成為我國汽車產(chǎn)業(yè)未來轉(zhuǎn)型升級的重要突破口。后續(xù)文件也陸續(xù)落地。
從目前來看，2019-2020 年，L2 級別自動駕駛量產(chǎn)同時向著 L3/L4 級別自動駕駛商業(yè)化落地為確定性方向。
1） 政府：在全國 12 個城市開放路試
2） 融資：自動駕駛零部件和方案供應(yīng)商融資總額由 2017 年的 53.69 億上升到 2018 年的162.13 億。
3） 企業(yè)：整車和零部件的解決方案均進入成熟量產(chǎn)階段。
L2 級自動駕駛下沉至 30 萬以內(nèi)車市為必然趨勢
諸如前碰撞預(yù)警、車道偏離預(yù)警、車道保持系統(tǒng)、自動泊車輔助等 L2 級別功能已經(jīng)得到了廣泛應(yīng)用，未來重點發(fā)展的方向在于由 30 萬元以下級別車市，而重要推手就是隨著自主品牌已率先將 L2 應(yīng)用到 10 萬元左右價格的乘用車，證明了產(chǎn)品力的提升。
根據(jù) 2018 年 1 月的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》，到 2020 年我國新車中智能汽車占比將達到 30%以上。而目前國內(nèi)整車廠和集成供應(yīng)商已基本具備 L2 級自動駕駛能力，2018 年開始，自動駕駛的產(chǎn)品已經(jīng)逐步登上舞臺，部分主機廠已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。
預(yù)計在 2019 年到 2020 年會更大規(guī)模的量產(chǎn)。而與此同時乘用車以外，國內(nèi)部分企業(yè)已經(jīng)在進行 L3/L4 級自動駕駛卡車和配送車的車試運營，多家企業(yè)計劃在 2019-2020 年實現(xiàn)特定場景下的 L3/L4 自動駕駛量產(chǎn)商業(yè)化落地。
而政策面也進行了松綁，給了主機廠做路測的空間：北京已于 2017 年 12 月份確定了 33 條、共計 105 公里開放測試道路，并發(fā)放了首批試驗用臨時號牌；上海也于 2018 年 3 月份劃定第一階段 5.6 公里開放測試道路，并發(fā)放了第一批測試號牌。此外，重慶、北京-河北、廣州、浙江、福建、吉林長春、湖北武漢、江蘇無錫等地紛紛建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)，積極推動半封閉、開放道路的測試驗證。
從對主要車企的自動駕駛戰(zhàn)略進行了梳理和匯總來看，19 年和 20 年將是 L2 與 L3 級別自動駕駛量產(chǎn)落地的關(guān)鍵節(jié)點：
吉利：G-Pilot戰(zhàn)略，2018年L2，2020年L3
吉利提出了自動駕駛“四步走”的G-Pilot戰(zhàn)略，吉利在2018年推出了G-Pilot 2.0，使其自動駕駛水平處在 Level2 的水平，預(yù)計在 2020 年之后才能提供 Level3 及以上水平的自動駕駛：
1、G-Pilot 1.0 主要實現(xiàn) ACC 自適應(yīng)巡航、AEB 自動緊急制動、LDW 車道偏離預(yù)警等功能，吉利從 2014 年的博瑞車型開始，搭載 G-Pilot 的相關(guān)高級輔助駕駛（ADAS）功能，目前被搭載于吉利博瑞、博越、帝豪 GS、帝豪 GL 等車型。
2、G-Pilot 2.0 階段，車輛可以實現(xiàn)縱+橫向的動力學(xué)合成控制，通過多傳感器數(shù)據(jù)融合技術(shù)，提高環(huán)境感知精度和可靠性。G-Pilot 2.0 已實現(xiàn)特定環(huán)境下的自動駕駛能力，例如ICC（單車道集成式巡航），自動泊車系統(tǒng)，并后續(xù)會更多適配到吉利各個量產(chǎn)車型上。
3、G-Pilot 3.0 是目前吉利投入主要研發(fā)精力的下一代自動駕駛平臺，實現(xiàn)司機解放雙手的體驗。在 G-Pilot 3.0 中，車輛可實現(xiàn)臨近車道的變道以及無人監(jiān)控的自動泊車操作等，并結(jié)合更多車聯(lián)網(wǎng)信息娛樂，和云端服務(wù)功能。
4、G-Pilot 4.0 是吉利自動駕駛技術(shù)路線的更高層級，該平臺結(jié)合了自動駕駛技術(shù)以及出行算法邏輯，可實現(xiàn)司機完全解放，并提供完整的出行服務(wù)。
目前吉利主要是與 ABCD（奧托立夫（Autoliv）、博世（Bosch）、大陸（Continetal）、德爾福（Dephi））四大國際 Tier1 供應(yīng)商開始合作，且已經(jīng)啟動了實際道路的測試，預(yù)計實現(xiàn)共計 10 億公里的測試。目前吉利已經(jīng)獲得了重慶無人車上路的第一批測試牌照，而在歐洲和沃爾沃正在做聯(lián)合開發(fā),沃爾沃 2017 年在瑞典哥德堡已經(jīng)啟動了 DriveMe 項目。
廣汽：GIVA智能駕駛平臺，2020年L3
2013 年，廣汽集團開發(fā)了首款具備自主知識產(chǎn)權(quán)的無人駕駛汽車；2015 年自主研發(fā)的無人駕駛 WitStar 概念車參加了北美底特律車展；無人駕駛汽車 WitStar 則已具備局部
區(qū)域內(nèi)任意預(yù)設(shè)兩點的全自動無人駕駛能力；2017 廣州車展上，廣汽亮相了第三代全自動駕駛原型車，該車可以實現(xiàn) L5 自動駕駛。目前，廣汽正在廣州化龍基地打造自動駕駛示范園區(qū)，探索智能汽車應(yīng)用場景。
此外，廣汽集團還在今年 2 月初與廣州小馬智行科技有限公司簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，約定雙方將在自動駕駛技術(shù)、無人駕駛示范運營等領(lǐng)域開展合作，共同推動無人駕駛領(lǐng)域的發(fā)展。
廣汽集團將分四個階段實現(xiàn)無人駕駛。第一階段是輔助駕駛，實現(xiàn)自動泊車、駕駛提醒等功能，現(xiàn)已實現(xiàn)；第二階段是半自動駕駛；第三階段高度自動駕駛；第四階段完全自動駕駛，預(yù)計 2030 年前實現(xiàn)。目前廣汽在較多量產(chǎn)車的高配版本、頂配的版本上已經(jīng)或即將實現(xiàn)自動駕駛 L1、L2 級。而 2019 年是廣汽規(guī)劃的 L3 量產(chǎn)節(jié)點，希望在 2020年年初實現(xiàn) L3 的量產(chǎn)，2022 年實現(xiàn)大批量 L4 量產(chǎn)的能力。
同時廣汽集團在 18 年車展上正式推出 GIVA 智能駕駛平臺計劃，GIVA 是基于廣汽自主研發(fā)純電 SUV GE3 推出的“開發(fā)者版本”，擁有業(yè)界領(lǐng)先的整車性能，聯(lián)合世界一流的零部件供應(yīng)商打造了響應(yīng)快速、控制精確、安全穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向、驅(qū)動、制動線控系統(tǒng)，并聯(lián)合智能駕駛領(lǐng)域一流的合作伙伴可以為開發(fā)者提供包含傳感器、計算平臺、V2X、高精度地圖、智能駕駛算法的部分或者完整解決方案。廣汽研究院還將開放涉及轉(zhuǎn)向、制動、電子駐車等 128 個控制接口，以及傳動系統(tǒng)、底盤等至少 142 項車輛參數(shù)。這兩項舉措將讓 GIVA 能夠在極短時間內(nèi)完成智能駕駛汽車的上路、測試等。
廣汽研究院將和所有合作伙伴在這款平臺車上，共同探索智能駕駛新技術(shù)，構(gòu)建一個“合作緊密、不斷迭代、技術(shù)領(lǐng)先、值得信賴”的智能駕駛研發(fā)生態(tài)圈。
長安：“654”戰(zhàn)略，2020年L3
在智能化汽車方面，長安已制定了面向 2025 的智能汽車技術(shù)發(fā)展規(guī)劃，即“654”戰(zhàn)略。內(nèi)涵是要搭建 6 大平臺，掌握 5 大核心應(yīng)用技術(shù)，分 4 個階段實現(xiàn)智能化技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化。這四個階段分別是：在 2015 年底完成第一階段，具備駕駛輔助功能的產(chǎn)品量產(chǎn)上市，主要應(yīng)用技術(shù)包括全速自適應(yīng)巡航、半自動泊車、智能終端 3.0 等；2018年完成第二階段的目標(biāo)，即半自動駕駛技術(shù)的開發(fā)及產(chǎn)業(yè)化，搭載集成式自適應(yīng)巡航、全自動泊車、智能終端 4.0；2020年達到第三個階段，將完成高度自動駕駛，功能包括高速公路全自動駕駛、一鍵泊車、智能終端 5.0；最終，長安預(yù)計在 2025 年達成真正的全自動駕駛，并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。到 2020 年長安將不再生產(chǎn)非網(wǎng)聯(lián)新車，實現(xiàn) 100%聯(lián)網(wǎng)，100%搭載駕駛輔助系統(tǒng)，2025 年實現(xiàn) 100%語音控制，L4 級智能駕駛產(chǎn)品上市。
上汽：全面布局單車智能、高精地圖
上汽集團在自動駕駛領(lǐng)域的部署主要有中外兩個部門在主導(dǎo)，國內(nèi)是上汽的前瞻技術(shù)研發(fā)部門，今年 4 月份，該部門正式對外展示了上汽的 level 4 級自動駕駛技術(shù)，另一個部門是上汽兩年前在硅谷成立的風(fēng)險投資和創(chuàng)新部門。上汽集團已經(jīng)開展了封閉試驗場、高速公路、特定園區(qū)及城區(qū)、地面及地下停車場等應(yīng)用場景下的智能駕駛技術(shù)研究，整車測試累計里程超過 5 萬公里。未來，智能駕駛技術(shù)將覆蓋上汽集團榮威、名爵、大通三大自主品牌。上汽集團將率先推出一款自主品牌智能駕駛量產(chǎn)車型，將實現(xiàn)“最后一公里”自主泊車等特定場景下的智能駕駛功能。
上汽在車聯(lián)網(wǎng)、單車智能、高精地圖、自動駕駛等方面均有全面布局：
單車智能方面：高精地圖與國內(nèi)的一家眾包高精地圖項目 Momenta、硅谷的高精地圖 DeepMap 合作，另一方面 18 年 9 月 28 日，收購武漢的高精度地圖公司光庭信息科技，這是一家汽車電子領(lǐng)域的老牌地圖供應(yīng)商。芯片和攝像頭傳感器方面，與英特爾和Mobileye技術(shù)開發(fā)合作。
車聯(lián)網(wǎng)方面：上汽正在和華為、中移動合作 5G 技術(shù)的開發(fā)，力圖在美國的 DSRC 之外，打造中國的車聯(lián)網(wǎng)通訊協(xié)議。
目前上汽已經(jīng)完成兩代智能駕駛整車平臺開發(fā)，以及集成 5G 通訊技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)平臺，構(gòu)建了全自主知識產(chǎn)權(quán)的智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)能力。
長城：i-pilot，2018 年 L2，2020 年 L3
長城汽車從 2009 年開始進行駕駛輔助系統(tǒng)研究，繼而開展自動駕駛技術(shù)研究，至今已有近 10 年的積累。2017 年 2 月，長城汽車正式發(fā)布專門針對中國路況進行特定設(shè)計的 i-Pilot 自動駕駛系統(tǒng)。這是一個全新開放式、集軟硬件一體的智能駕駛平臺， i-pilot1.0系統(tǒng)基于高精度地圖，可滿足城市高速公路為特定場景，它不僅能夠在高速公路上進行正常駕駛，同時還可以應(yīng)對一些異常狀況，包括路面破損以及堵車修路等，據(jù)稱能夠達到SAE 規(guī)定的 L3 級別。
據(jù)了解，i-pilot 系統(tǒng)分為 7 個模塊，除了傳感器是采購供應(yīng)商的產(chǎn)品以外，數(shù)據(jù)融合、智能決策，運動控制，AMI 這些都由長城汽車自主研發(fā)設(shè)計，這其中還包括一塊系統(tǒng)管理模塊和系統(tǒng)監(jiān)控模塊。同時，長城汽車和百度將進行開放性合作，發(fā)揮各自技術(shù)優(yōu)勢，實現(xiàn)長城汽車 i-Pilot 和百度 Apollo 平臺深度對接，聯(lián)合打造開放性、符合車規(guī)級別的自動駕駛系統(tǒng)軟硬件一體化應(yīng)用平臺。
目前，i-Pilot 1.0 的樣車已經(jīng)在國內(nèi)進行超過 50 萬公里的實路測試；基于 i-Pilot 2.0 研發(fā)的樣車，已經(jīng)獲得美國密歇根州無人駕駛測試牌照，并在北美開展實際道路測試。對于長城汽車而言，實現(xiàn)無人駕駛目標(biāo)是循序漸進的 2020 年，實現(xiàn)部分自動駕駛，達到L3+級別，2023 年實現(xiàn)高度自動駕駛，達到 L4 級別，2025 年實現(xiàn)完全自動駕駛，達到 L5 級別。
我們采用爬蟲對目前燃油車 2872 個車型進行了配置抓取，重點分析目前自動駕駛單項必備功能當(dāng)前的車型滲透率。發(fā)現(xiàn)未來各項配置將向低價車市進行滲透。
盲區(qū)監(jiān)測整體車型滲透率為 17%
統(tǒng)計下來，配備盲區(qū)監(jiān)測功能的車型共計 488 個，滲透率為 17%，其中標(biāo)配為 457 個，選配為 32 個。
1、 從價格區(qū)間來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上的車型占比分別為 1.63%、35.31%、32.45%、11.63%、18.98%，因此從車型滲透率來看，目前盲區(qū)監(jiān)測的主要價位區(qū)間在 10-30 萬元之間。
2、 從各個價位的滲透率來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上各個價位區(qū)間，盲點監(jiān)測車型占比分別為 1.2%、12.92%、33.13%、30.16%、56.02%。
從滲透率可以看出來，目前 40 萬元以上級別車配置比例最高，而 10-20 萬元區(qū)間車型比例雖多，但滲透率依然較低。因此未來低級別車型的滲透率占比提升空間最大。從選配的價格來看，選配主要出現(xiàn)在 20 萬元以上的部分車型，選配的比例為 6.56%，選配主要集中在奧迪、寶馬、捷豹等車型，而從選裝價格來看，盲點監(jiān)測選配價格在 5000-7000 元之間。
車道保持整體車型滲透率為 17.2%
配備車道保持功能的車型共計 493 個，滲透率為 17.17%，其中標(biāo)配為 458 個，選配為35個。
1、 從價格區(qū)間來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上的車型占比分別為 1.01%、32.45%、25.37%、19.47%、20.69%。
2、 從各個價位的滲透率來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上各個價位區(qū)間，車道保持車型占比分別為 0.75%、11.95%、27.08%、50.79%、61.45%。
從滲透率可以看出來，目前 40 萬元以上級別車配置比例最高，且滲透率隨價格提升而提升。未來向低級別車型滲透為大勢所趨。從選配的價格來看，選配主要出現(xiàn)在 30 萬元以上的部分車型，選配的比例為 7.1%，選配主要集中在奧迪、寶馬、大眾等車型，而從選裝價格來看，車道保持價格不一，價位區(qū)間在 4600-9000 元之間。
定速巡航整體車型滲透率已經(jīng)達到了 68.5%
配備定速巡航功能的車型共計 1968 個，滲透率為 68.5%。
1. 從價格區(qū)間來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上的車型占比分別為 17.63%、45.76%、21.66%、7.75%、7.20%。
2. 從各個價位的滲透率來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上各個價位區(qū)間，定速巡航車型占比分別為 43.46%、56.01%、73.96%、67.2%、71.08%。
從滲透率可以看出來，目前 20 萬元以上級別車基本都已經(jīng)大范圍配置，定速巡航主要發(fā)展空間都在 20 萬元以下車型。選配價格主要在 2000 元左右。我們認為，定速巡航經(jīng)過十多年的發(fā)展到達了目前階段，可以認為是中長期各項配置滲透率的穩(wěn)態(tài)表現(xiàn)。
碰撞預(yù)警整體車型滲透率 19.32%
配備碰撞預(yù)警功能的車型共計 555 個，滲透率為 19.32%，其中標(biāo)配為 458 個，選配為35個。
1. 從價格區(qū)間來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上的車型占比分別為 1.08%、30.81%、26.67%、22.34%、19.10%。
2. 從各個價位的滲透率來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上各個價位區(qū)間，碰撞預(yù)警車型占比分別為 0.9%、12.77%、30.83%、65.61%、63.86%。
從滲透率可以看出來，目前 30-40 萬元以上級別車配置比例最高，未來向低級別車型滲透為大勢所趨。從選配的價格來看，選配主要出現(xiàn)在 30 萬元以上的部分車型，選配的比例為7.6%，選配主要集中在奧迪、寶馬等車型，而從選裝價格來看，碰撞預(yù)警選裝價格不一，但主要碰撞預(yù)警價位在 3000 元左右。
自適應(yīng)巡航整體車型滲透率 17.24%，且選配比例較高
配備自適應(yīng)巡航功能的車型共計 495 個，滲透率為 17.24%，其中標(biāo)配為 330 個，選配為165 個。
1. 從價格區(qū)間來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上的車型占比分別為 1.08%、30.81%、26.67%、22.34%、19.10%。
2. 從各個價位的滲透率來看，5-10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、40 萬以上各個價位區(qū)間，自適應(yīng)巡航車型占比分別為 0.9%、10.08%、31.04%、49.21%、67.47%。
從滲透率可以看出來，目前 40 萬元以上級別車配置比例最高，未來向低級別車型滲透為大勢所趨。從選配的價格來看，選配主要出現(xiàn)在豪華車奧迪、奔馳、寶馬、捷豹路虎，選配的比例為 33.3%，而從選裝價格來看，自適應(yīng)巡航選裝價格不一在 9800-18000 元之間。
1、從政策規(guī)劃角度理解空間的可靠性，根據(jù)發(fā)改委《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》中規(guī)劃，到 2020 年，智能汽車新車占比超過 50%，而根據(jù)附注可以理解，智能汽車新車主要指 L2 級別。而工信部到 2020 年，L2 級別新車占比達 30%。
結(jié)合來看，2020年新車占比至少要達 30%以上。而 L2 級別車輛至少需要配置的自適應(yīng)巡航、車道保持功能占比目前僅為 17%左右，兩者具備兩種配置的車型僅為 252 個，車型占比僅為8.77%。我們估算目前同時具備 L2 硬件功能的銷量占比不到 10%，19-20 年有一倍以上滲透率的提升。
2、從產(chǎn)品端理解滲透率提升的必然性，L2 已經(jīng)開始大幅提升產(chǎn)品的競爭力。自主品牌在18 年陸續(xù)開始推出 L2 級自動駕駛量產(chǎn)車型，涵蓋了主流主機廠，包括吉利、上汽、長安、長城等，標(biāo)志著國內(nèi) L2 級別自動駕駛技術(shù)的成熟，而 CS75、繽越等在低迷的車市下形成月銷破萬的爆款，表明 L2 確實在提升產(chǎn)品競爭力。下一步是跟隨各個主流自主品牌進行大規(guī)模鋪開，與此同時可以看到，合資品牌也開始推出自己的 L2 級別車輛進行卡位，比如一汽大眾途岳、凱德拉克的 CT6。
3、從提升結(jié)構(gòu)來看，低級別車市是主要增長空間。未來主要的提升幅度來自于30 萬以下的新車。根據(jù)前文統(tǒng)計，自適應(yīng)巡航目前在 30 萬以下車型的配置僅為 11.67%，車道保持在 30 萬以下車型的配置僅為 11.88%，與此相對的是自適應(yīng)巡航與車道保持在 30 萬以上車型中的滲透率為 57.75%和 55.77%。因此未來結(jié)構(gòu)性的增長一定是來自于 30 萬以下級別車市。
恰如前文所述，行業(yè)的擴容已成必然趨勢，且必然是由 30 萬以上級別的車輛向 30 萬以下級別車輛的滲透，因此這個過程中需要實現(xiàn)降本。而行業(yè)在 19 年將迎來新玩家的介入，打破現(xiàn)有海外供應(yīng)商壟斷的，未來 2-3 年是供應(yīng)商擴容國產(chǎn)化替代的快發(fā)發(fā)展階段。
由于 L2 級別的自動駕駛是在單一的 ADAS 基礎(chǔ)上改進而來，因此海外的供應(yīng)商具備先天優(yōu)勢，目前也基本壟斷了整個行業(yè)，具有較強的話語權(quán)，定價較高。未來隨著 L2 級別自動駕駛向低級別車市快速滲透，我們認為整個行業(yè)在未來的兩年將有出現(xiàn)國產(chǎn)替代邏輯，打破現(xiàn)有國際巨頭壟斷地位。
1、從量產(chǎn)落地角度，從 2018 年起，部分國內(nèi)硬件供應(yīng)商，目前已經(jīng)開始自建工廠以實現(xiàn)產(chǎn)品量產(chǎn)，軟件以及算法公司也在布局應(yīng)用落地，考慮到國內(nèi)多數(shù)主機廠計劃
在2020 年實現(xiàn) L3 及更高的自動駕駛，則 2019-2020 年會是大批零部件和解決方案提供商量產(chǎn)&商業(yè)化落地的一年。
2、從培育角度，對于國內(nèi)自動駕駛的創(chuàng)業(yè)公司來說，經(jīng)過三四年的巨額融資，已經(jīng)到了驗證成果、證明自己商用潛力的時期。
傳感器是汽車電子的重要延伸：在自動駕駛技術(shù)來臨之前，車用傳感器，即用于汽車電子技術(shù)、作為車載電腦（ECU）的輸入裝置，能夠?qū)l(fā)動機、底盤、車身各個部分的運作工況信息以信號方式傳輸給車載電腦，從而使汽車運行達到最佳狀態(tài)。隨著 ADAS 技術(shù)的發(fā)展，多種傳感器開始融合共同使用。
視覺方案提供商指的是通過接收傳感器信號之后進行算法處理的供應(yīng)商，是感知層的集合。目前感知層中使用最多的是攝像頭，相對于其它傳感器，攝像頭的價格相對低廉，能夠完成識別車道線、車輛、人物等基礎(chǔ)能力，在汽車高級輔助駕駛市場已被規(guī)模使用。依據(jù)不同的圖像檢測原理，可分為單目攝像頭和雙目攝像頭，根據(jù)芯片類型又可分為 CCD 攝像頭和 CMOS 攝像頭等。
自動駕駛視覺所需的工業(yè)攝像頭在技術(shù)層面相對成熟，具有較高的圖像穩(wěn)定性、高傳輸能力和抗干擾能力，且單個攝像頭成本目前已降到百元，因此單車在攝像頭的使用上可以配備 6~8 個攝像頭覆蓋不同角度。
攝像頭應(yīng)用的最佳場景為輔助駕駛：以自動駕駛為著力方向的視覺方案供應(yīng)商中，目前大多仍集中將產(chǎn)品應(yīng)用于輔助駕駛環(huán)節(jié)，分布在前裝、后裝市場，為自動駕駛研發(fā)收集數(shù)據(jù)，不過用于 ADAS 的視覺算法一般僅能實現(xiàn)對車道線、周邊車輛的基礎(chǔ)感知功能，不能完全滿足自動駕駛要求，主要是因為攝像頭對光線的依賴使其無法全天時（如夜晚）全路況（如隧道）工作，需要其他傳感器作為補充。
國內(nèi)的視覺方案供應(yīng)商：大多數(shù)從 ADAS 起家，大部分成立于 2013-2015 年。商湯科技、格靈深瞳是少數(shù)打造計算機視覺通用平臺并參與到自動駕駛領(lǐng)域的 AI 公司。
國外的的視覺方案供應(yīng)商：以色列的 Mobieye 為代表占整個市場大部分份額，目前已經(jīng)形成了芯片、雷達等一體化生產(chǎn)。
目前國內(nèi)的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，已經(jīng)通過 3-4 年的培育期以及 A 輪 B 輪融資，進入量產(chǎn)收獲階段。以其中的縱目科技為例，縱目科技于 2015 年 11 月進入了小批量量產(chǎn)車階段，而在 2016年9 月，已經(jīng)有十幾款搭載縱目科技產(chǎn)品的車型進入小批量量產(chǎn)。而 2017 年環(huán)視 ADAS 系統(tǒng)產(chǎn)品的第一款產(chǎn)品在 2017 年進入量產(chǎn)車型吉利－博越。截止目前，縱目科技產(chǎn)品已經(jīng)成為數(shù)十家國內(nèi)整車廠的視覺解決方案提供商。
毫米波是指頻率位于 30GHz 到 300GHz 之間的電磁波。近些年，隨著毫米波雷達技術(shù)水平的提升和成本的下降，毫米波雷達開始應(yīng)用于 ADAS，并成為自動駕駛所需的傳感器。
當(dāng)前主要的毫米波段為 24GHz，77GHz，79GHz 是未來發(fā)展方向。檢測距離和距離分辨率是衡量車載雷達性能的要素；相比于毫米波雷達市場主流的 24GHz、77GHz 雷達，下一 代產(chǎn)品 79GHz 雷達兼具遠測距和高分辨率的特點。77GHz 是當(dāng)前車載毫米波雷達的主要使用頻段，24GHz 雷達嚴格意義上處于厘米波段，但在特性上接近毫米波雷達，因而也被歸類入其中。
毫米波最大優(yōu)勢在于可以彌補攝像頭的不足，精度較高，穿透霧、灰塵的能力強，能夠全天候全天時工作。不過，毫米波易受干擾，而且難以識別小的物體（會發(fā)生衍射現(xiàn)象，無法接收到反射線）。
目前國內(nèi)毫米波雷達基本均由國外廠商壟斷，博世、大陸、Hella、電裝、德爾福占了市場上幾乎所有的份額。
2018 年，國內(nèi)各個企業(yè)已經(jīng)可以看到量產(chǎn)毫米波雷達出現(xiàn)了突破。
上市公司中:
德賽西威：24GHz 毫米波雷達量產(chǎn)，從 18 年 11 月起給電咖提供 360 環(huán)視系統(tǒng)和后側(cè)毫米波雷達。
華域汽車：國內(nèi)最早宣布進行 24G 雷達研發(fā)。
保隆科技：毫米波雷達在研，進入設(shè)計驗證階段。
其他非上市公司中，森思泰克、安智杰、蘇州豪米波、行易道、莫之比、易來達、承泰科技等都已經(jīng)進入了量產(chǎn)階段，且獲得主機廠小批量定點。
這個過程中，建議關(guān)注目前已經(jīng)量產(chǎn)毫米波雷達且給電咖供貨的德賽西威、最早研發(fā)的華域汽車、在研的保隆科技。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車為國家戰(zhàn)略，智能車載市場蓬勃發(fā)展。中國于 2015 年發(fā)布《中國制造 2025》，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車提升到國家戰(zhàn)略的高度。2016 年發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)路線圖》，政策持續(xù)推動汽車智能化的快速發(fā)展。2018 年 1 月國家發(fā)改委公布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》提出目標(biāo)：到 2020 年，我國智能汽車新車占比達 50%，中高級別智能汽車實現(xiàn)市場化應(yīng)用；2025 年，新車基本實現(xiàn)智能化，高級別智能汽車規(guī)?；瘧?yīng)用。
在中國市場，目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率較低。隨著政策推動、需求上升，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)市場將持續(xù)蓬勃發(fā)展，細分領(lǐng)域也將紛紛受益。智能車載作為產(chǎn)業(yè)鏈中的核心，預(yù)計相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品會快速增長。目前車載終端以前裝為主體，據(jù) SBD 預(yù)測，2018 年中國前裝車載終端（嵌入式）規(guī)模達到 499 萬臺，同比增速達 34.1%。
智能駕駛艙是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展方向。隨著汽車智能網(wǎng)聯(lián)程度日益加深，智能汽車概念已經(jīng)不僅僅局限于車載信息系統(tǒng)，目前業(yè)內(nèi)最新發(fā)展方向為打造智能化、虛擬化的智能駕駛艙，智能駕駛艙（又稱汽車座艙）主要包含了儀表盤、抬頭顯示 HUD、車載信息終端、車內(nèi)外后視鏡等載體，以及語音控制、手勢操作、車聯(lián)網(wǎng)等智能化的交互方式，是人-車交互的重要樞紐，可以為汽車打造一個擁有多種顯示方式和交互方式，且具有對車內(nèi)外環(huán)境具有感知與反饋能力的操作系統(tǒng)，將成為汽車駕駛艙下一個顛覆式的創(chuàng)新點。
智能駕駛艙快速向中低端車型滲透，大眾化有望快速開啟。近年來，在整車廠商、零部件巨頭、互聯(lián)網(wǎng)車企的共同參與下，智能駕駛艙正快速向前推進。車企為了增強自身車型的差異化競爭能力，逐漸將智能駕駛艙從豪華車型向入門車型滲透。
新能源汽車和智能汽車的快速發(fā)展也在刺激智能駕駛艙滲透率快速提升。同時，技術(shù)的進步和成本的降低，使得智能駕駛艙的大眾化趨勢不斷加強。2017 年智能駕駛艙的滲透率中，中控屏幕滲透率已經(jīng)達到 70%，液晶儀表、HUD 等功能的滲透率正處于加速發(fā)展的態(tài)勢。預(yù)計 2020 年液晶儀表和車聯(lián)網(wǎng)模塊的滲透率將達到 30%。2017-2020 年智能駕駛艙的復(fù)合增長率超過 20%，其中液晶儀表的復(fù)合增長率可達 40%。
智能駕駛艙涉及多項設(shè)計與研發(fā)挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)車廠和 Tier1 需與第三方強強聯(lián)手。隨著技術(shù)的不斷增加與融合，智能駕駛艙設(shè)計的軟硬件挑戰(zhàn)也越來越多，智能駕駛艙的設(shè)計難點包含四點：
1）、SoC 芯片系統(tǒng)越來越復(fù)雜；
2）、相關(guān)應(yīng)用和系統(tǒng)種類越來越多；
3）、互聯(lián)互通和交互設(shè)計問題越來越復(fù)雜；
4）、整合難度越來越高。
傳統(tǒng)車廠、Tier1 廠商強于機械制造、車輛控制；而中科創(chuàng)達等第三方企業(yè)強于整合芯片、操作系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等技術(shù)和服務(wù)。因此傳統(tǒng)車廠、Tier1 廠商需要第三方企業(yè)為其提供一個便捷、完整的智能駕駛艙開發(fā)平臺，從而能夠在此基礎(chǔ)上迅速進行個性化定制開發(fā)。中科創(chuàng)達為汽車廠商和 Tier1 提供智能駕駛艙軟件技術(shù)賦能平臺。
汽車廠商和 Tier1 可借助中科創(chuàng)達智能駕駛艙平臺快速提升智能汽車的品質(zhì)和用戶人機交互體驗，同時大大縮短產(chǎn)品上市時間。
外延獲取技術(shù)和資源，三起并購增強汽車業(yè)務(wù)實力。2013 年，中科創(chuàng)達從操作系統(tǒng)領(lǐng)域的抽調(diào)部分人員并招募汽車人才后，正式進軍智能汽車領(lǐng)域。得益于公司在 Linux、安卓等領(lǐng)域的技術(shù)積累，公司移植基于智能手機業(yè)務(wù)的技術(shù)再應(yīng)用于智能汽車中。2016 年-2018 年期間，公司相繼并購愛普新思和慧馳科技、Rightware、MM Solutions，獲取了其技術(shù)和客戶資源，大幅增強公司汽車領(lǐng)域的實力。
兩起收購獲得人機交互系統(tǒng)兩塊屏幕。2016 年 4 月，公司收購從事汽車前裝車載信息娛樂系統(tǒng)的兩家兄弟公司愛普新思和慧馳科技；2017 年 2 月，公司收購芬蘭車載交互技術(shù)公司。這兩起收購一方面為中科創(chuàng)達帶來了車載信息娛樂系統(tǒng)和車內(nèi) UI 設(shè)計軟件的開發(fā)、配套技術(shù)和經(jīng)驗，公司同時擁有人機交互系統(tǒng)的兩塊屏幕——中控數(shù)字儀表盤屏幕和車載娛樂信息系統(tǒng)屏幕，充分卡位人機交互系統(tǒng)的第一入口；
兩塊屏幕能夠集成為一套底層系統(tǒng)和解決方案，提高公司的業(yè)務(wù)服務(wù)能力，加深智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略布局。；另一方面也為其帶來了標(biāo)致雪鐵龍、大眾、日產(chǎn)、奧迪、奔馳、捷豹路虎，以及航盛、德賽西威等一系列現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)客戶，全面提升公司汽車業(yè)務(wù)的實力。
收購 MMS 獲得圖像視覺技術(shù)。此外，2018 年3 月公司以3100 萬歐元（約合2.4 億人民幣）收購 MM Solutions100%的股權(quán)。MM Solutions 是全球最大的移動和工業(yè)圖形圖像視覺技術(shù)提供商之一，中科創(chuàng)達通過將其技術(shù)進行融合吸收，推出針對汽車的 360 度環(huán)視、障礙物檢測、駕駛員狀態(tài)檢測等 ADAS 高級駕駛輔助系統(tǒng)。
產(chǎn)品持續(xù)升級換代，每隔半年推出智能駕駛艙新品方案。中科創(chuàng)達的智能駕駛艙解決方案一直持續(xù)迭代升級，不斷推出新品，時刻保持技術(shù)前沿。僅以 2018 年后為例，公司每隔半年都會推出全新的智能駕駛艙解決方案：
2018 年 1 月 9 日，公司發(fā)布全球首款基于 Qualcomm?Snapdragan?820A平臺 QNX Hypervisor2.0 智能駕駛艙解決方案；2018 年6 月 13 日，公司在 CES Asia 上首發(fā)數(shù)字液晶儀表、中控娛樂、副駕娛樂、方向盤遠程控制、空調(diào)座椅控制、移動終端“六屏融合”的智能駕駛艙2.1解決方案；2019年1月8日，公司與高通合資公司——創(chuàng)通聯(lián)達（ThunderComm）在拉斯維加斯發(fā)布了最新的基于第三代 Qualcomm? 驍龍 ? 汽車數(shù)字座艙平臺的智能駕駛艙解決方案— —ThunderComm? TurboX Auto?；2019 年 1 月 9 日，公司在 CES 上全球首發(fā) AI+智能駕駛艙 2.5 解決方案。
AI+智能駕駛艙 2.5 解決方案融合了中科創(chuàng)達先進的操作系統(tǒng)和人工智能技術(shù)、以及Rightware Kanzi?3D 開發(fā)技術(shù)，支持 Qualcomm? Snapdragon?、瑞薩 R-Car、Intel Apollo Lake 平臺、i.MX8 和 Android O、QNX?、Linux 系統(tǒng)，創(chuàng)新地實現(xiàn)了包括 Cluster、IVI、RSE、HVAC、HUD、DMS 的一芯多屏多系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)。方案通過人臉識別、駕駛員狀態(tài)監(jiān)測和手勢識別等中科創(chuàng)達人工智能技術(shù)，以及 Rightware Kanzi?3D 開發(fā)技術(shù)，全面提升智能汽車品質(zhì)和用戶人機交互體驗。
傳統(tǒng)的導(dǎo)航地圖以描述性為主，用來定量的內(nèi)容較少，在精度、維度、信息量上都無法滿足 L3 及以上自動駕駛額需要。因此在目前階段，各個整車廠都開始在高精地圖方面做積極的布局，為 2020 年起的 L3 浪潮做準(zhǔn)備。
高精地圖可以認為是建立一張地圖的絕對坐標(biāo)，精度更高，交通信息元素豐富，能夠為定位和路徑規(guī)劃提供精細依據(jù)，是感知層除傳感器以外的另一重要核心，是整體解決方案中不可替代的關(guān)鍵部分。
資質(zhì)是國內(nèi)高精地圖供應(yīng)商的第一重護城河
高精地圖并非是任何一個企業(yè)都能隨繪制。根據(jù)國家測繪地理信息局 2016 年下發(fā)的《關(guān)于加強自動駕駛地圖生產(chǎn)測試與應(yīng)用管理的通知》中規(guī)定：自動駕駛地圖（高精地圖）屬于導(dǎo)航電子地圖的新型種類和重要組成部分，其數(shù)據(jù)采集、編輯加工和生產(chǎn)制作必須由具有導(dǎo)航電子地圖制作測繪資質(zhì)的單位承擔(dān)。
而導(dǎo)航電子地圖制作（甲級）測繪資質(zhì)發(fā)放條件較為苛刻，自 2001 年四維圖新獲得國家測繪地理信息局(當(dāng)時名為國家測繪局)頒發(fā)的全國第一張導(dǎo)航電子地圖制作資質(zhì)至今， 18 年的時間過去了，全國也僅有以下不到 20 家的單位拿到了這張通行證。
先發(fā)優(yōu)勢是國內(nèi)高精地圖供應(yīng)商的第二重護城河
高精地圖的建立一般是采用眾包形式，使用傳感器進行道路數(shù)據(jù)采集并在后臺完成繪制。由于高精度地圖投入大、周期長的特性，也有以特征測繪這樣精度較低、相對簡易的技術(shù)方案建圖。按照方式的不同，可以分為輕重兩種地圖建模技術(shù)路線。
1、 重地圖模式：通過 GPS 定位，用數(shù)據(jù)采集車（配備有激光雷達、攝像頭）作為地圖繪制源收集深度信息，經(jīng)過后臺處理形成高精地圖。方案特點是使自動駕駛更依賴地圖信息。
2、 輕地圖模式：使用車載攝像頭繪制某些能夠幫助實現(xiàn)車輛導(dǎo)航的特定道路特征（如固定的路邊設(shè)施）。該方式測繪精度一般，比較依賴傳感器，地圖處理更新較容易。Mobileye是該方案的代表。
我們認為相比于資質(zhì)壁壘，圖商更為重要的在于先發(fā)優(yōu)勢。高精地圖的測繪模式先天就決定了每個圖商需要進行繁瑣的人工道路測繪工作，這種優(yōu)勢并非能夠在一朝一夕取的改變。而量產(chǎn)級的高精地圖更要能夠保證持續(xù)更新、規(guī)格不發(fā)生變化、持續(xù)穩(wěn)定，這對整個公司的積累、運營提出了較高要求。以高德地圖和四維圖新為例：
1、 高德自 2014 年取得測繪資質(zhì)以來，高德通過“自主+眾包”的方式，已完成了 28 萬公里的全國高速高精度地圖靜態(tài)數(shù)據(jù)采集。18 年底，高德還計劃向國省道和主要城市擴展自動駕駛級別數(shù)據(jù)。
2、 四維圖新通過大量的采集車，分區(qū)域采集，在 2017 年覆蓋了全國 25%的高速和少量市內(nèi)路段。2018 年完成了全國 80%的高速測繪和擴大城市覆蓋范圍。2019 年計劃完成 100%的高速測試和 1-2 個城市的可商業(yè)化使用的城市測繪，2020 年覆蓋更多城市。
也就是說頭部圖商通過 4 年左右的時間方能完成滿足商業(yè)化使用要求的高精地圖，鞏固其行業(yè)地位。并且通過免費提供給車廠的模式，獲得車主駕車時的地圖相關(guān)數(shù)據(jù)，使高精地圖具備實施更新的能力。
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