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盡管我國物流業(yè)降本增效已提出近4年，物流業(yè)也有了長足的進(jìn)步，但積重難返，特別是倉儲成本和物流管理成本不降反升，2018年倉儲成本占GDP比重同比增加了0.3%，管理成本占比同比增加了0.1%。

這個問題涉及的因素較多，如土地成本升高，勞動力成本高等，但物流業(yè)資源配置優(yōu)化的核心稟賦并未發(fā)揮統(tǒng)領(lǐng)作用才是根本。

狩獵文明時期，資源配置優(yōu)化的統(tǒng)領(lǐng)稟賦是共識和信仰；農(nóng)耕文明時期，資源配置優(yōu)化的統(tǒng)領(lǐng)稟賦是權(quán)力；海洋文明時期，資本成為統(tǒng)領(lǐng)稟賦；工業(yè)文明時期，技術(shù)成為統(tǒng)領(lǐng)稟賦；二十世紀(jì)中葉，集裝箱助推全球產(chǎn)業(yè)鏈，跨國公司再次利用資本稟賦高效協(xié)調(diào)全球資源；網(wǎng)絡(luò)文明則將信息推到了統(tǒng)領(lǐng)稟賦。

近年來，大數(shù)據(jù)、云計算、移動互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)的興起及發(fā)展進(jìn)一步顛覆了以往通行近百年資源配置優(yōu)化的傳統(tǒng)，數(shù)字技術(shù)開始脫穎而出。數(shù)字技術(shù)帶來的信息完整性和決策支持科學(xué)性與資本積聚性，給資源配置帶來了超越以往的優(yōu)化能力。

秉承邁克爾·波特“價值鏈”的“供應(yīng)鏈”定義在1996年應(yīng)運(yùn)而生。誕生于1963年的美國物流協(xié)會甚至在2005年直接更名為美國供應(yīng)鏈專業(yè)管理協(xié)會，并將協(xié)會獎頒發(fā)給提出“21世紀(jì)的競爭不是企業(yè)與企業(yè)的競爭，而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭”論斷的牛津大學(xué)教授馬丁·克里斯多夫。

中國物流業(yè)起步較晚，且受制于條條塊塊的體制機(jī)制約束，物流成本在GDP中的占比一直高于西方發(fā)達(dá)國家的近兩倍。供應(yīng)鏈管理在中國的引入和應(yīng)用有效地推動了物流業(yè)發(fā)展和市場競爭力的提高。我國快遞業(yè)自2014年超過美國成為全球第一并保持至今，對世界快遞增長貢獻(xiàn)率超過50%；2018年，我國快遞業(yè)務(wù)量突破500億件，已然成為快遞業(yè)強(qiáng)國。

中國民營快遞企業(yè)的崛起得益于電商平臺快速發(fā)展帶動的快遞市場擴(kuò)展拉動，得益于農(nóng)民工進(jìn)城的勞動力紅利，得益于移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和移動支付的技術(shù)加持，更得益于順豐等7家快遞企業(yè)上市擁抱的金融支持。

中國整體物流市場同樣也不小，中國既是全球第二大經(jīng)濟(jì)體，也是全球第二大消費市場，更是全球進(jìn)出口貿(mào)易量和進(jìn)出口貿(mào)易額雙第一。從物流數(shù)據(jù)看，中國有7個港口位居全球港口吞吐量前10名，有7個港口位居全球港口集裝箱吞吐量前10名；2018年全國營業(yè)性貨運(yùn)量達(dá)到506.29億噸，營業(yè)性貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)到199385.00億噸公里，均為美國的3-4倍。

我國整體物流市場的勞動力紅利也不缺乏。然而，除快遞市場之外，我國物流業(yè)整體依然呈現(xiàn)高成本和低效率，究其原因，在于行業(yè)集中度極低、市場價格體系扭曲、產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈博弈性失衡等系統(tǒng)性問題。

首先，物流市場龐大并不意味著物流行業(yè)健壯。中國公路貨運(yùn)行業(yè)中僅貨車司機(jī)就有3000萬人，載貨汽車有1500萬輛，公路貨運(yùn)企業(yè)高達(dá)750萬家，行業(yè)集中度僅為1.2%；而占有貨運(yùn)75%的快運(yùn)企業(yè)營收前10名的行業(yè)集中度僅有3%，而美國前10名的行業(yè)集中度則為78%。

公路貨運(yùn)行業(yè)集中度如此之低的原因主要有三方面：一是適應(yīng)超載超限超低價格現(xiàn)金交易的“黑經(jīng)濟(jì)”公路貨運(yùn)交易模式并不適用于規(guī)模企業(yè)；二是比貨運(yùn)企業(yè)更強(qiáng)勢的客戶支付賬期過長，遏制了貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模增長；三是大型公路貨運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)激勵機(jī)制不足，導(dǎo)致末端崗位權(quán)力尋租，將市場讓渡給小型或個體民營企業(yè)。

其次，以超限超載超低價格構(gòu)建的價格扭曲市場體系同樣也連累了大宗鐵路貨運(yùn)。2017年鐵路貨運(yùn)量占比僅有7.8%，盡管有“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整國家戰(zhàn)略助力，2018年鐵路貨運(yùn)量占比也僅增加到了7.95%。

第三，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)更是國內(nèi)物流業(yè)的短板。盡管多方強(qiáng)調(diào)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，但2018年港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量為450萬TEU，在港口集裝箱吞吐量占比依然僅有1.8%，與美國的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)占比高達(dá)49.5%差距過大。

第四，倉儲包括物流園區(qū)則是物流業(yè)發(fā)展中更凸顯出的短板。中國人均倉儲面積僅有美國的1/6，但倉儲閑置率反而超過美國40%，而且只有發(fā)達(dá)地區(qū)才存在“一庫難求”；物流園區(qū)運(yùn)營的實際情況更不樂觀，多數(shù)規(guī)模以上物流園區(qū)物流強(qiáng)度和經(jīng)營收益遠(yuǎn)低于規(guī)劃預(yù)期，更低于官方統(tǒng)計數(shù)字。

數(shù)字技術(shù)支持的智慧供應(yīng)鏈和資本支持的供應(yīng)鏈金融，或可從根本上改變物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，但目前資本市場僅對輕資產(chǎn)運(yùn)營的無車承運(yùn)人和依靠地價升值的物流地產(chǎn)感興趣。由此，還需要在以下幾個方面進(jìn)行努力：

首先是促進(jìn)行業(yè)集中度。在政策和資本雙輪驅(qū)動下，數(shù)百個以“車貨匹配”為模式的無車承運(yùn)人獲照運(yùn)行，將過去多級掛靠的散兵游勇集腋成裘。當(dāng)然，定位于“車后市場”的滿幫集團(tuán)目前仍處于燒錢階段，定位于“尋低稅點”“代開發(fā)票”的維天運(yùn)通已有薄利，也有北斗天宇、宏圖物流等構(gòu)建與大客戶“結(jié)盟分利”平臺，但規(guī)?；厔菀扬@。同時，移動支付平臺可從根本上擯棄現(xiàn)金交易及伴生“黑經(jīng)濟(jì)”模式，進(jìn)而提高投資信心，也將形成類連鎖模式，促進(jìn)規(guī)模化。

其次是規(guī)范貨運(yùn)價格市場，科學(xué)制定貨車運(yùn)載標(biāo)準(zhǔn)。這需要各地政府在治理超限超載上持之以恒，更需要利用數(shù)字技術(shù)及其支持的智慧供應(yīng)鏈體系，形成全程溯源監(jiān)控保障和全鏈效率優(yōu)化，規(guī)范價格市場，來推進(jìn)“宜公則公、宜鐵則鐵”的“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。

第三是打造可以“門到門”的新一代多式聯(lián)運(yùn)體系，構(gòu)建新型載運(yùn)/轉(zhuǎn)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)盛具，替代流行近80年的傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱和托盤體系，利用智慧技術(shù)的自組織和自洽系統(tǒng)，將難標(biāo)準(zhǔn)化的對象低成本高效率形成標(biāo)準(zhǔn)化體系，實現(xiàn)更高效率的分揀體系。

第四是充分發(fā)揮供應(yīng)鏈金融對傳統(tǒng)物流金融的替代升級作用。以倉單質(zhì)押、合同質(zhì)押為核心服務(wù)資金周轉(zhuǎn)的物流金融因為改變了責(zé)權(quán)利屬性，而后產(chǎn)生了大規(guī)模貨失貨損等問題。供應(yīng)鏈金融則通過“1+N+S”的封閉可控可管供應(yīng)鏈體系，既完善了責(zé)權(quán)利統(tǒng)一問題，又實現(xiàn)了供應(yīng)鏈全鏈條的整體風(fēng)控，有效地活化了資本的供應(yīng)鏈協(xié)同效應(yīng)。

5G時代，本就依賴資源配置優(yōu)化的物流業(yè)發(fā)展可期，但更需要明確智慧供應(yīng)鏈和供應(yīng)鏈金融的統(tǒng)領(lǐng)作用。