曾幾何時，飛行汽車一直都是科幻電影中的主題之一，也曾是許多科學家勾勒在圖紙上的藍天夢。如今，隨著科技的進步，既能跑又能飛的汽車已經(jīng)成為現(xiàn)實。2009年，由美國特拉福嘉公司推出的世界首輛飛行汽車“飛躍”已經(jīng)試飛成功，緊接著，谷歌、Uber、法國空中客車公司和奧迪都先后推出了自己的飛行汽車概念。

然而，由于政策、成本和相關技術的限制，即便許多廠商們都開始發(fā)售飛行汽車這一產(chǎn)品，但真正能坐上的人卻少之又少。于是，共享飛行這一商業(yè)模式應運而生。在上班擠地鐵的時候、高速路上堵車的時候，以及打不到車的時候，你能想象身邊出現(xiàn)一輛飛行汽車，直接帶你飛到目的地嗎?

大家都想飛

出行的蛋糕越來越大，可觸及的市場類別也越多越多，滴滴的成功成為了刺激各大企業(yè)發(fā)展共享出行的源動力，當?shù)乇砩系墓蚕沓鲂邪l(fā)揮到極致，人們開始將目光投向天空。

1.市場亟待釋放，共享飛行迎來春天

全球私人飛機市場發(fā)展迅猛，以我國市場舉例，根據(jù)飛機制造商龐巴迪公司的預計，到2020年，交付至中國的私人飛機數(shù)量將達960架，中國有能力購買私人飛機的潛在客戶將超過30萬人。在公務機市場，我國企業(yè)家的購買能力也能達到近兩千的飛機數(shù)量。

但是，這只是就購買力來預估飛機數(shù)量，事實上，國際上私人飛機的保有量并未出現(xiàn)同步增長，也就是說，許多有能力購買飛機的人并沒有選擇去擁有一架私人飛機，而是通過“共享”和“租賃”的模式去享受飛行服務，據(jù)胡潤研究院發(fā)布的《2017胡潤公務機機主報告》顯示，截至2017年年末，大中華區(qū)公務機潛在包機需求總量為21.5萬小時。

另外，隨著智能手機和移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展起來的共享交通模式，讓私人飛行器在早期成本較高的時候可以采用“網(wǎng)約車”和“拼車”的方式運營。一瓶礦泉水的確要比一桶礦泉水便宜，但如果比較單價呢?這也是飛行器在普及早期要做共享化的原因。

2.政府支持，發(fā)力城市空中交通領域

目前，在政府助力的大環(huán)境下，飛行汽車的生長土壤甚是肥沃。比如日本政府在17年8月份成立了未來空中機動性合作組織，并發(fā)布藍圖，描述了技術發(fā)展概要和實現(xiàn)空中飛行所需的法規(guī)。另外，新加坡、墨西哥和迪拜政府也開始主導飛行器項目，2018年5月，空中出租車Volocopter在迪拜成功試飛，而空客已經(jīng)在墨西哥試行了直升機版滴滴這一項目。

就中國而言，國內(nèi)還沒有相關的支持政策，但是，從經(jīng)濟發(fā)展和出行需求來看，中國共享飛行器的市場依舊十分可觀。作為我國經(jīng)濟結構調(diào)整中的“新興增長點”，隨著低空開放試點的逐步推進，以及通用航空機場、航線等方面的建設，共享飛行器在未來十年或許能迎來爆發(fā)式增長。今年第三季度，空客就有望在江西等限制稍小的省份落地直升機版滴滴項目。

誰能飛起來?

如今，許多科技公司都在摩拳擦掌，計劃在未來幾年開展飛行器業(yè)務，做“空中的滴滴”。這包括Uber和NASA正在合作的飛行汽車共乘服務，勞斯萊斯計劃開發(fā)的電動垂直起飛和降落的飛行出租車EVTOL，以及中國無人機制造商億航自主開發(fā)的飛行汽車億航184。這條跑道上的玩家諸多，究竟誰能最先飛起來呢?

1.誰具有普及的潛力?

對于共享飛行器而言，普及的潛力即高保障的安全性、實惠的價格以及便捷的出行體驗。而在當前技術條件下，具有普及潛力的共享飛行器尚未出現(xiàn)。

就飛行器種類而言，直升機雖然具備垂直起降的能力，但在價格和安全性上有一定的缺點;固定翼超輕型飛行器雖然便宜，但是起降需要跑道，豐田在14年申請的專利“aerocar"飛行汽車便是如此，而這無疑會成為地表交通的另一層負擔，另外，在性能維護上，該型飛行器每隔幾天就需要檢查發(fā)動機，容易提升運營成本;多旋翼飛行器具有垂直起降的能力，但其安全性還不及直升機。

另一方面，在能源驅(qū)動上，電動將成為一種重要因素，也是無人駕駛飛行器的前提。無論是何種飛行器，利用電能驅(qū)動都能更好地保障飛行器的維護性，但是，續(xù)航便會成為最大的軟肋，歐洲LiliumAviation公司打造的飛行汽車LiliumJet，便是采用電池驅(qū)動，最高時速為300公里每小時，僅能續(xù)航300公里。也就是說，未來能否在能源和續(xù)航方面有所突破，也是影響私人飛行器能否普及的關鍵因素。

2.商業(yè)模式與成本如何找到平衡的支點?

在私人飛行器還沒有普及的今天，共享飛行器的成敗在于要如何找到正確的切入口，實現(xiàn)從零到一的突破，讓飛行汽車或直升機的共享出行服務具有可操作性，而這其中的關鍵點便在于如何在成本和商業(yè)模式中獲得平衡。

目前，在共享飛行器這個生態(tài)里，主要有兩種商業(yè)選擇，一是聚焦飛行服務本身，從出行的垂直細分領域入手，直接連接包機商和用戶，空客，Uber和貝爾直升機都致力于研發(fā)適合城市環(huán)境的垂直起降車輛;另一種，則是提供“邊角料”服務，比如大多數(shù)日本本土競爭者的目標是提供飛行汽車生態(tài)系統(tǒng)的一些較小的組件，如電池，控制軟件或空中交通服務。

如今，國際上不斷涌現(xiàn)“空中出租車”的概念，陜西絲博會上更是出現(xiàn)了1.5萬元/小時的共享直升機，除了租用之外，“共享直升機”還提供私用及商用駕駛員執(zhí)照培訓、醫(yī)療救援、機場建設等多方面的飛行產(chǎn)業(yè)服務，這也意味著共享飛行器的變現(xiàn)路徑開始跑通。

當然，這項新興產(chǎn)業(yè)及其運作方式還存在著很大的不確定性。比如乘客是否需要更多的安檢，用戶是否有資格駕駛飛行汽車等。毋庸置疑的是，這項服務才剛剛開始，廠商們還需要平衡成本、性能、安全、變現(xiàn)方式等各種關系。

3.獲客成本高，共享飛行器行業(yè)面臨“高闕值”馬太效應

一般來說，一個新產(chǎn)品或者是新技術要想在市場上獲得收益，創(chuàng)業(yè)企業(yè)在前期必須要舍得花錢補貼，如今的瑞幸，曾經(jīng)的滴滴、摩拜莫不如是。價格策略讓公眾迅速地接受了產(chǎn)品概念，用戶量達到了一定程度后，就會形成用戶群聚的馬太效應，此時只需要等待自然虹吸即可快速聚攏用戶。

然而，“共享飛行器”作為比“共享汽車”更為前沿的概念，其應用成果會比傳統(tǒng)超前很多，尤其在行業(yè)對應的理念未跟上之時，大眾的心理接受過程會非常漫長(尤其在價格方面)。于是，共享飛行器行業(yè)的馬太效應會比“共享單車”此類普通的功能型產(chǎn)品(立等可用，無嘗試成本)闕值更高，虹吸效率更低。如今，人們對共享飛機的評價也偏負面，比如“共享不等于會開飛機”“學習成本較高”“定位比較尷尬”等。

結論：

“共享飛行”意識的培養(yǎng)并非一朝一夕，而是靠社會大潮推進，因此，共享飛行器這一行業(yè)可能會面臨較長時間尷尬。而如何度過尷尬期，讓獲客成本更低，便是企業(yè)們要思考的生存策略。