車聯(lián)網(wǎng)三大瓶頸：主導(dǎo)、技術(shù)、模式
在“零事故”、“無擁堵”、“自動(dòng)駕駛”一連串炫目的關(guān)鍵詞背后,頂著“物聯(lián)網(wǎng)首選應(yīng)用”出現(xiàn)的車聯(lián)網(wǎng),卻還是一團(tuán)亂麻。
2010年10月底,一則“車聯(lián)網(wǎng)將被寫入國家科技重大專項(xiàng),并有巨額資金扶持”的消息,讓車聯(lián)網(wǎng)這一概念在資本市場一炮而紅。與汽車電子和智能交通有關(guān)的股票應(yīng)聲上漲,多支股票一度漲停,車聯(lián)網(wǎng)概念股也隨即誕生。
熱炒下的車聯(lián)網(wǎng)概念迅速走紅,但商業(yè)價(jià)值和技術(shù)模式卻似霧里看花?！艾F(xiàn)在討論車聯(lián)網(wǎng)的實(shí)現(xiàn)為時(shí)尚早,”中科院上海微系統(tǒng)與信息技術(shù)研究所研究員邢濤對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者指出,“技術(shù)、市場、標(biāo)準(zhǔn)、商業(yè)模式等都有欠缺,整個(gè)行業(yè)還需要相當(dāng)長時(shí)間的積累醞釀。”
主導(dǎo)缺失
與智能電網(wǎng)、安防等領(lǐng)域相比,車聯(lián)網(wǎng)并不是最成熟、最接近實(shí)際應(yīng)用的物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用,但憑借其戰(zhàn)略高度和龐大的消費(fèi)級(jí)市場,仍然贏得了強(qiáng)烈的關(guān)注。
車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn),為汽車制造、內(nèi)容提供和移動(dòng)通信等領(lǐng)域帶來產(chǎn)業(yè)升級(jí)機(jī)遇。一方面促使汽車行業(yè)從單純硬件銷售,轉(zhuǎn)為與服務(wù)、內(nèi)容捆綁的新模式;另一方面,又讓運(yùn)營商和服務(wù)商得以迅速定位高端客戶群體,便于提供產(chǎn)品和服務(wù)。此外,國家對(duì)新能源汽車“必須具備遠(yuǎn)程監(jiān)控能力”的要求,也讓車聯(lián)網(wǎng)橫跨兩大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。
所謂車聯(lián)網(wǎng)并無嚴(yán)格定義,簡單地說,就是將汽車作為信息網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn),通過無線通信等手段實(shí)現(xiàn)人、車、路及環(huán)境的協(xié)同交互,實(shí)現(xiàn)智能交通。然而,自誕生之日起,車聯(lián)網(wǎng)便始終面臨缺乏統(tǒng)一管理主體的“無人駕駛”局面。
“目前車聯(lián)網(wǎng)最關(guān)鍵的問題在于多頭管理?！敝袊锫?lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)合工作組秘書長王立建告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者,汽車生產(chǎn)制造歸工信部,牌照管理在公安部,運(yùn)營則由交通部負(fù)責(zé),三大管理部門都是只管一塊,誰來作為主體出面并不明確,圍繞汽車的行業(yè)協(xié)會(huì)也不只一兩個(gè)。同時(shí),幾個(gè)部門又都有各自與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的項(xiàng)目,最后能否融合為一個(gè)體系也未可知。
對(duì)此,中國汽車工程學(xué)會(huì)會(huì)長張小虞表示,汽車行業(yè)只是一個(gè)被服務(wù)的對(duì)象,不會(huì)做整體規(guī)劃的工作?！拔覀円彩莿傉J(rèn)識(shí)車聯(lián)網(wǎng)這個(gè)概念,說不太清楚?！?
相比三大管理部門,移動(dòng)運(yùn)營商、汽車電子企業(yè)、內(nèi)容提供商、服務(wù)提供商對(duì)參與車聯(lián)網(wǎng)的興趣更為積極。由于車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈較長,參與行業(yè)眾多,對(duì)車聯(lián)網(wǎng)“盲人摸象”式的理解比比皆是,其中的利益博弈也在所難免。
“現(xiàn)在基本上都亂了,很多人站在不同的角度上講車聯(lián)網(wǎng)?！苯煌ú靠茖W(xué)研究院信息技術(shù)研究室主任李海峰向《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者解釋說,在智能交通和ITS(智能交通系統(tǒng))框架中,車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)當(dāng)是車路協(xié)同的含義,是交通信息化發(fā)展到一定階段產(chǎn)生質(zhì)變后的產(chǎn)物。
技術(shù)短板
北京郵電大學(xué)副教授孫其博告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者,隨著車聯(lián)網(wǎng)概念的誕生,汽車電子也從原來的以機(jī)械、安全為主,轉(zhuǎn)變?yōu)閺?qiáng)調(diào)系統(tǒng)整合能力,以及車與車、車與環(huán)境之間的協(xié)同交互。
車聯(lián)網(wǎng)要解決各系統(tǒng)間的信息交換和共享問題,同時(shí)與司機(jī)和乘客實(shí)現(xiàn)有效互動(dòng)。此外,車聯(lián)網(wǎng)通過車身網(wǎng)絡(luò)連接,還可以獲取車身中各類傳感器數(shù)據(jù),處理后用于報(bào)警或遠(yuǎn)程診斷。然而,絕大多數(shù)用于信息采集的高端傳感器,其芯片核心技術(shù)并不為中國公司所掌握。
與此同時(shí),通信網(wǎng)絡(luò)帶寬瓶頸,也成為車聯(lián)網(wǎng)一個(gè)技術(shù)難題。李海峰認(rèn)為,目前的3G網(wǎng)絡(luò)帶寬并不能滿足未來對(duì)圖像和流媒體的傳輸需求,而4G網(wǎng)絡(luò)和DSRC(專用短程通信)的自主網(wǎng)技術(shù)等也還沒有完全突破。
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